Η Ελλάδα κόβει τα φτερά και στον αεροπορικό τουρισμό

Συνέντευξη της AOPA Hellas στην εφημερίδα ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ, ένθετο Business Stories της Κυριακής 5/5/2019

Η Ελλάδα κόβει τα φτερά και στον αεροπορικό τουρισμό

Της Στεφανίας Σούκη.

Κι ενώ η Ιταλία έχει περί τα 470 μικρά αεροδρόμια προκειμένου να υποδέχεται τους επισκέπτες του αεροπορικού τουρισμού, η Ελλάδα, πέραν των μεγαλύτερων αεροδρομίων έχει μόλις 20 αδειοδοτημένα πεδία προσγείωσης χωρείς υποδομές, με βασικούς προορισμούς όπως η Κρήτη και η Ρόδος να μην έχουν απλά ούτε …ένα. Επιπλέον, οι λίγοι ξένοι επισκέπτες του αεροπορικού τουρισμού που έρχονται στη χώρα μας με τα υπερελαφρά αεροσκάφη τους, σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει στην υπόλοιπη Ε.Ε. και εντός Schengen, υποχρεούνται να περνούν πρώτα από τα μεγαλύτερα, διεθνή αεροδρόμια ανά την Ελλάδα κι έρχονται αντιμέτωποι με νόμους της δεκαετίας του ’50.

Παρόλ’ αυτά, το ενδιαφέρον για τη χώρα μας και σε αυτή την κατηγορία τουριστών, οι οποίοι, παρεπιπτόντως, ανήκουν στην κατηγορία των υψηλότερων εισοδηματικών κριτηρίων, είναι παραπάνω από δεδομένο- ενδεικτικά στις 22 Ιουνίου περί τα 15 μικρά αεροσκάφη θέλουν να έρθουν και να προσγειωθούν στη Σαντορίνη στο πλαίσιο ενός ευρωπαϊκού αεροπορικού ράλλυ. Η αίσθηση της περιήγησης από νησί σε νησί (IslandHopping), όπου και όποτε θέλει κανείς, στην Ελλάδα με το εξαιρετικό κλίμα το καλοκαίρι, σε ιδιωτικό αεροσκάφος, είναι έναόνειρο ζωής πολλών Ευρωπαίων πιλότων όπως το αντίστοιχο με σκάφη αναψυχής στη θάλασσα που μισθώνονται κατά εκατοντάδες τους θερινούς μήνες από ξένους.Η Ελλάδα αποδεικνύεται για μία ακόμη φορά ότι έχει μπροστά της ένα πλήρως ανεκμετάλλευτο πεδίο και μία χαμένη ευκαιρία στο κομμάτι του αεροπορικού τουρισμού, όπου οι επισκέπτες έρχονται καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου- όχι μόνο την υψηλή σεζόν- και ξοδεύουν πολλά…

«Ο αεροπορικός τουρισμός είναι κάτι αντίστοιχο του θαλάσσιου τουρισμού- αντί για σκάφη και ιστιοπλοϊκά, έχουμε τα λεγόμενα ελαφρά αεροσκάφη, ενώ αντίστοιχα με τα super yachts στη θάλασσα, υπάρχουν και τα lear jets, τα οποία όμως είναι σαφώς λιγότερα. Τα περισσότερα είναι υπερελαφρά αεροσκάφη δύο ατόμων ή ελαφρά αεροσκάφη 4-6 ατόμων», επισημαίνει στο ‘’businessstories’’ ο πρόεδρος της AOPAΗELLAS (Aircraft Owners and Pilots Association Hellas) κ. Κυπριανός Μπίρης.

Η ΑOPAHellas είναι μη κερδοσκοπικό σωματείο με μέλη της, πιλότους και ιδιοκτήτες αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας, η οποία αφορά τις αεροπορικές δραστηριότητες ιδιωτών με μικρά, κυρίως, αεροσκάφη και ελικόπτερα για ιδιωτικούς σκοπούς (ψυχαγωγία, προσωπικά επαγγελματικά ταξίδια, εκπαίδευση πιλότων, αεροτουρισμό, αεραθλητισμό κ.α.) χωρίς εμπορική εκμετάλλευση ή μίσθωση αεροσκάφους ή και πιλότου.

Όσον αφορά τον ευρωπαϊκό αεροπορικό τουρισμό, με βάση τα επίσημα στοιχεία, εγγεγραμμένα είναι πάνω από 103.000 αεροσκάφη GA (General Aviation- Γενικής Αεροπορίας), συμπεριλαμβανομένων όλων των τύπων, με πάνω από 185.000 άδειες χειριστών. Εντυπωσιακά είναι και τα νούμερα των πτήσεων σε ετήσια βάση, αγγίζοντας το 1 εκατομμύριο σε όλη την Ευρώπη.Τα συνήθη αεροσκάφη Γενικής Αεροπορίας μπορούν να μεταφέρουν από 2 έως και 6 άτομα, σε αποστάσεις 400 έως 800 ναυτικά μίλια (700- 1.500 χιλιόμετρα) ανάλογα με την αυτονομία καυσίμου τους, με ταχύτητες 90 έως 140 κόμβους (160- 250 χλμ./ ώρα) και ζυγίζουν, κατά προσέγγιση, από 1 έως 1,5 τόνο. Επιχειρούν (και) από μικρά αεροδρόμια με διαδρόμους απογείωσης της τάξεως των 700 μέτρων μήκος, ενώ ελικόπτερα κατηγορίας Γενικής Αεροπορίας έχουν εμβέλεια 200- 300 ναυτικά μίλια και μεταφέρουν από 2 έως 4 άτομα σε ταχύτητες 100- 110 κόμβους.

«Ο αεροπορικός τουρισμός έχει μεγάλη ανάπτυξη πανευρωπαϊκά. Οι περισσότεροι επισκέπτες προέρχονται από τις βόρειες και με αεροπορική παράδοση χώρες, Ηνωμένο Βασίλειο, Γερμανία, και βασικός τους προορισμός είναι η Μεσόγειος», αναφέρει ο κ. Μπίρης. «Είναι ενδεικτικό το παράδειγμα της Ιταλίας, η οποία έγκαιρα διαπίστωσε την συνεχώς αυξανόμενη ζήτηση για αεροπορικό τουρισμό βάση και της σχετικής μελέτης του ιταλικού Υπουργείου Τουρισμού: Τα τελευταία 25 χρόνια υπήρξε αλματώδης αύξηση των μικρών αεροδρομίων και πεδίων προσγείωσης κατά 1.700%. Σήμερα στην Ιταλία υπάρχουν 470 μικρά αεροδρόμια ή πεδία και πολλά από αυτά λειτουργούν σε συνδυασμό με αγροτουρισμό. Αντίστοιχα, μεγάλη ανάπτυξη έχουν σε αυτόν τον τομέα και άλλες χώρες στην Αδριατική, όπως π.χ. η Κροατία».

Στη χώρα μας, από τα 20 αδειοδοτημένα πεδία προσγείωσης, το 90% βρίσκεται στη Βόρεια Ελλάδα, ενώ σε μεγάλους νησιωτικούς προορισμούς, όπου υπάρχει ενδιαφέρον από το εξωτερικό, όπως η Κρήτη και η Ρόδος δεν υπάρχει κανένα, όταν στη Σικελία υπάρχουν 15 και στη Σαρδηνία 18. Αντίστοιχα, πεδία προσγείωσης δεν υπάρχουν ούτε στα νησιά του Ιονίου και των Κυκλάδων, ούτε στην Πελοπόννησο, όπου ενδεχομένως προσεχώς ανοίξει ένα στο Επιτάλιο Ηλείας, αφού είναι στην φάση αδειοδότησης από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Τα υπάρχοντα πεδία προσγείωσης στη χώρα μας είναι συνήθως από αερολέσχες και λειτουργούν συνήθως χωρίς την συμμετοχή των φορέων της τοπικής κοινωνίας (Δήμοι, Περιφέρειες, σωματεία τουριστικών επιχειρήσεων κτλ.).

Όπως επισημαίνει ο πρόεδρος της ΑΟPAHellas, η συγκεκριμένη κατηγορία τουριστών θεωρείται το «φιλέτο» των τουριστών με υψηλές δαπάνες όχι μόνο για τη μετακίνησή τους αλλά και για τη διαμονή, επιλέγοντας ποιοτικές τουριστικές παροχές αφού δεν έχουν τη δυνατότητα να διανυκτερεύουν στο σκάφος τους όπως γίνεται αντίστοιχα στον θαλάσσιο τουρισμό και δεν παραμένουν σε μία μόνο τοποθεσία.      

«Η Ελλάδα, θεωρητικά, θα μπορούσε να είναι ένας από τους κύριους προορισμούς του στόλου του ευρωπαϊκού αεροπορικού τουρισμού, και μάλιστα όλο τον χρόνο (προκειμένου να αμβλυνθεί και η εποχικότητα) λόγω ακριβώς του ανάγλυφου του εδάφους και των νησιών μας, σε συνδυασμό με τις καλές καιρικές συνθήκες. Ωστόσο, βρίσκεται πολύ πίσω. Η εμπειρία μας λέει ότι το όνειρο κάθε Βόρειο – Ευρωπαίου πιλότου είναι ένα ταξίδι προς τη Μεσόγειο με τελικό προορισμό τα ελληνικά νησιά και την Κρήτη. Και είναι φυσικό αν κάποιος δει τον χάρτη και θέλει να πετάξει προς την Νότια Ιταλία, χρειάζεται μόλις μισή ώρα μέχρι τα Ιόνια νησιά και άλλη μία ώρα για τις Κυκλάδες», εξηγεί ο κ. Μπίρης.

Τα «αγκάθια»

Δυστυχώς όμως το… όνειρο είναι πολύ δύσκολο να πραγματοποιηθεί, αφού «βρισκόμαστε στο σημείο όπου ήταν ο θαλάσσιος τουρισμός στην Ελλάδα τη δεκαετία του ’50. Η AOPA HELLAS, ως βασικός φορέας της Γενικής Αεροπορίας στη χώρα μας, γίνεται πολύ συχνά αποδέκτης παραπόνων και αρνητικών σχολίων από ξένους πιλότους που θέλουν να πετάξουν σε ελληνικούς προορισμούς και βρίσκονται αντιμέτωποι σε πολλά και παράλογα προβλήματα. Οι περισσότεροι έρχονται σε επαφή μαζί μας για να μάθουν τις διαδικασίες μιας και δεν υπάρχει ένας κεντρικός φορέας όπως ο Ελληνικός Οργανισμός Τουρισμού ή τοπικοί φορείς ώστε να τους καθοδηγήσουν», εξηγεί ο αντιπρόεδρος της AOPA HELLAS Αργύρης Μάμας.

Τα «αγκάθια» είναι πολλά και έχουν να κάνουν καταρχάς με την παράλογη, σύμφωνα με τους πιλότους, υποχρέωση τα ελαφρά αεροσκάφη προερχόμενα από χώρες της ΕΕ και της συνθήκης Schengen να προσγειώνονται πρώτα σε διεθνές αεροδρόμιο για τελωνειακό έλεγχο. «Εν ολίγοις, ένα αεροσκάφος πρέπει να προσγειωθεί υποχρεωτικά για παράδειγμα στην Κέρκυρα και δεν μπορεί να πάει απευθείας στο αεροδρόμιο ενός μικρού προορισμού όπως π.χ. τα Κύθηρα ή η Μήλος. Σε κανένα άλλο κράτος- μέλος της Ε.Ε. δεν υπάρχει αντίστοιχη υποχρέωση, όπως δεν υπάρχει αντίστοιχη υποχρέωση και στη χώρα μας για τον θαλάσσιο τουρισμό: Δηλαδή, ένα ιστιοπλοϊκό προερχόμενο π.χ. από την Ιταλία, δεν υποχρεούται πρώτα να περάσει από το λιμάνι της Πάτρας», αναφέρει ο κ. Μπίρης.

Επιπλέον, η έλλειψη μικρών, εναλλακτικών αεροδρομίων ή πεδίων προσγείωσης ιδίως σε νησιά χωρίς αεροδρόμιο ή με μεγάλο αερολιμένα που λόγω κυκλοφορίας και έλλειψης χώρου δεν είναι φιλικά για τα ελαφρά αεροσκάφη είναι ένα ακόμη «αγκάθι». Ενδεικτικά στην Κρήτη υπάρχει το ιστορικό αεροδρόμιο του Μάλεμε που δεν χρησιμοποιείται από τον στρατό και θα μπορούσε να παραχωρηθεί στην Περιφέρεια για τα αεροσκάφη της Γενικής Αεροπορίας, ενώ το ίδιο θα μπορούσε να συμβεί και στη Ρόδο, όπου υπάρχει το παλιό αεροδρόμιο “Μαριτσά”, επί Ιταλών, το οποίο ανήκει στην ΥΠΑ.

«Αγκάθι» είναι και τα ωράρια των μικρών κρατικών αεροδρομίων «όπου είναι πολύ δύσκολο να προγραμματίσει κάποιος την πτήση του, αφού συνήθως ανοίγουν μόνο κατά την διάρκεια των εμπορικών πτήσεων. Επιπλέον ζητήματα σχετίζονται με την έλλειψη καυσίμων στα περισσότερα αεροδρόμια και την ιδιαίτερα υψηλή τιμή τους, όπως επίσης και με τον κακό σχεδιασμό των κανόνων της εναέριας κυκλοφορίας που κάνει την πτήση δύσκολη και επικίνδυνη. Υπερβολικές είναι και οι χρεώσεις των εταιριών επίγειας εξυπηρέτησης (Handlers) που απαιτούν περί τα 200 ευρώ όταν στα αντίστοιχα ευρωπαϊκά αεροδρόμια χρεώνουν μόλις από 10 έως 20 ευρώ», αναφέρουν οι επιτελείς της AOPAHellas, προσθέτοντας ότι η μείωση των τελών επίγειας εξυπηρέτησης στα επίπεδα των αντίστοιχων αεροδρομίων της Ευρώπης είναι εκ των ων ουκ άνευ.

Σε κανένα αεροδρόμιο στην ελληνική επικράτεια, με εξαίρεση τα μεγάλα μητροπολιτικά και δύο- τρία δημοφιλή τουριστικά αεροδρόμια, δεν υπάρχει σχεδιασμένη, επίσημη πρόβλεψη για χώρο στάθμευσης αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας στις πίστες των αεροδρομίων. «Αποτέλεσμα αυτού είναι πολλά αεροδρόμια κατά τους θερινούς μήνες, λόγω της αυξημένης κίνησης, να μην δέχονται ελαφρά αεροσκάφη ή απλά να τους θέτουν περιορισμούς χρόνου και χώρου στάθμευσης μιας και δεν έχουν επίσημες θέσεις στάθμευσης για αεροσκάφη Χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι αεροδρόμια σε Μύκονο, Ρόδο, Κω, Σαντορίνη και Κέρκυρα (σ.σ. νευραλγικό για είσοδο από Ευρώπη) τα οποία, ελλείψει χώρου στο έδαφος για Γ.Α. ή με τη δικαιολογία αυξημένης κίνησης αερογραμμών (charter) το καλοκαίρι, απλάαπορρίπτουν τα περισσότερα αιτήματα για επισκέψεις αεροσκαφών Γ.Α.»

Σε άλλες χώρες αυτό λύνεται με την ύπαρξη μικρών αεροδρομίων και πεδίων ακόμη και κοντά στα μεγάλα αεροδρόμια χωρίς κανένα πρόβλημα

Οι επιτελείς της AOPAθεωρούν ακόμη παράλογη την υποχρέωση που θέτει η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, εδώ και δύο χρόνια για πρόσθετες γραφειοκρατικές διαδικασίες «χωρίς νόημα και αντίθετες με τα ανθρώπινα δικαιώματα και τους νόμους για τα προσωπικά δεδομένα», όπως επισημαίνει ο κ. Μπίρης. «Ενδεικτικά, με Υπουργική Απόφαση έχει επιβληθεί η υποχρέωση ο χειριστής του αεροσκάφους να δηλώσει τα πλήρη στοιχεία των επιβατών, οι οποίοι θα πρέπει με τη σειρά τους να δηλώσουν τι είδους σχέση έχουν με τον πιλότο κι αν μοιράστηκαν τα έξοδα της πτήσης τους. Θα πρέπει να υπάρξει άμεση κατάργηση της υποχρέωσης συμπλήρωσης του …ανακριτικού εντύπου που, σημειωτέον, δεν υπάρχει πουθενά στον Κόσμο.»

Τέλος, το πιο πρόσφατο «Αγκάθι» είναι ο εναέριος χώρος γύρω από την Αθήνα (Τερματική Περιοχή Αθηνών) που δεσμεύει την ελεύθερη ροή πτήσεων ελαφρών αεροσκαφών, από Κόρινθο μέχρι τη Σύρο και από τη Μαλακάσα μέχρι τη Σέριφο. Σύμφωνα με πληροφορίες μας, πολύ σύντομα, έρχεται μια νέα κατηγοριοποίηση (όπως ονομάζεται) του εν λόγω εναέριου χώρου η οποία θα έχει περισσότερους περιορισμούς για ελαφρά αεροσκάφη. Σε ημέρες αυξημένης κυκλοφορίας, οι Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας θα μπορούν να αρνηθούν είσοδο αεροσκάφους στην, πελώριας έκτασης, περιοχή αυτή.

Οι προτάσεις

Στις προτάσεις, από τους υποστηρικτές του αεροπορικού τουρισμού στη χώρα μας, περιλαμβάνεται καταρχάς η θεσμοθέτηση διαδικασιών διαβούλευσης για αποφάσεις της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) που επηρεάζουν την Γενική Αεροπορία και τον αεροπορικό τουρισμό, όπως συμβαίνει σε όλες τις αντίστοιχες ευρωπαϊκές υπηρεσίες, καθώς και άμεση εναρμόνιση της ελληνικής τελωνειακής νομοθεσίας με την ευρωπαϊκή, αναγνωρίζοντας έτσι τις πτήσεις αυτές από Ε.Ε. και Schengen ως ενδοενωσιακές δηλαδή σαν πτήσεις εσωτερικού. «Επιπλέον, η ΥΠΑ θα πρέπει να μεριμνήσει ώστε στα περιφερειακά αεροδρόμια να αυξηθούν οι ώρες λειτουργίας τους με διαφορετικό αριθμό προσωπικού όταν υπάρχει άφιξη/ αναχώρηση εμπορικής πτήσης και διαφορετικό για πτήσεις Γενικής Αεροπορίας. Επίσης να αναθεωρήσει τους σχεδιασμούς και κανόνες εναέριας κυκλοφορίας που αφορούν την πλειονότητα των πτήσεων ελαφρών αεροσκαφών. Σημαντική είναι επίσης και η προώθηση του αεροπορικού τουρισμού από το ίδιο το υπουργείο Τουρισμού, με την εκπόνηση ολοκληρωμένης μελέτης και κεντρικού σχεδίου, σε συνεργασία με τις Περιφέρειες για την ανάπτυξη μικρών αεροδρομίων και πεδίων προσγείωσης σε όλη την χώρα».

Πίνακας: Τα σοβαρότερα εμπόδια για την ανάπτυξη αεροπορικού τουρισμού στην Ελλάδα:

-Αεροδρόμια με δύσκολη πρόσβαση για τα μικρά αεροσκάφη

-Έλλειψη δικτύου μικρών αεροδρομίων και πεδίων προσγείωσης

-Μικρή διαθεσιμότητα καυσίμου

-Μεγάλο κόστος χρήσης και κτήσης αεροσκάφους, άδικες χρεώσεις και φορολογία

-Γραφειοκρατία με έντυπα και διαδικασίες προ πτήσης στο έδαφος

-Απαρχαιωμένοι κανονισμοί/διαδικασίες εδάφους και αέρος

-Ελλιπής εξυπηρέτηση από Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας