Aopa Hellas

Αθήνα, 9 Μάιου 2019

Αριθμ. Πρωτ. 008-19
Αποδέκτες : βλ. Πίνακα Διανομής

Θέμα : Σοβαρά λάθη και ελλείψεις στις Ελληνικές ΤΜΑ

Με την παρούσα θέλουμε να παραπονεθούμε έντονα για τα σοβαρά λάθη που έχουν γίνει στο σχεδιασμό των Ελληνικών Τερματικών περιοχών (TMA’s) και των VFR Διαδρομών εντός τους.

1. ΥΨΗ ΒΑΣΕΩΝ TMA
Παγκοσμίως οι TMA’s έχουν βάσεις ελεγχόμενου εναέριου χώρου που ξεκινούν από μεγαλύτερα ύψη των Ελληνικών. Σε όλον τον κόσμο στα όρια που οι ΤΜΑ συνορεύουν με τις CTR (Control Zones) αεροδρομίων οι βάσεις των TMA δεν είναι χαμηλότερα από 2.000 με 2.500 ft. AGL.

Παγκοσμίως οι βάσεις των TMA’s είναι σε ύψος με αναφορά σε AGL (από το έδαφος) και όχι σε AMSL (από μέσο επίπεδο θάλασσας) όπως στην Ελλάδα, με εξαίρεση χώρες/περιοχές που έχουν έδαφος επίπεδο χωρίς ιδιαίτερο ανάγλυφο ή/και όλη την πέριξ περιοχή σε χαμηλό ύψος AMSL.
Στην Ελλάδα οι TMA ξεκινούν από τα 1.000’ AMSL με μια επίπεδη βάση σε όλη τους την έκταση που τέμνει ακόμη και βουνά ! VFR πτήσεις είναι αδύνατον να πετούν από κάτω τους νόμιμα και υποχρεωτικά επικοινωνούν με κατά τόπους μονάδες προσέγγισης για είσοδο στην ΤΜΑ τους.

O σκοπός της TMA είναι η ασφαλής έκβαση πτήσεων IFR και VFR και ο ενεργός διαχωρισμός τους. Ο σκοπός του ύψους βάσης 2.500 AGL είναι η ελεύθερη και ασφαλή κυκλοφορία VFR πτήσεων από κάτω τους στον εναέριο χώρο κατηγορίας G και η ασφαλή προσέγγιση (κάθοδος) και αναχώρηση (άνοδος) IFR πτήσεων όσο βρίσκονται στις ΤΜΑ έξω από τα όρια των CTR.
H AOPA Hellas ζητά από την υπηρεσία σας να αναδιαμορφωθούν άμεσα οι Ελληνικές ΤΜΑ ως εξής:
1. Αλλαγή του ύψους βάσης που αναφέρεται στους χάρτες από AMSL σε AGL.
2. Αλλαγή ύψους βάσης από 1.000’ που αναφέρεται στους χάρτες σε 2.500 AGL.
3. Επανασχεδιασμός της βάσης της TMA Αθηνών, που έχει πελώρια έκταση, που να περιλαμβάνει τα παραπάνω 1 & 2 αλλά και κλιμακωτά ανερχόμενη βάση καθώς απομακρύνεται από τα αεροδρόμια που εξυπηρετεί.
4. Επανασχεδιασμός των MTMA Σούδας, Καλαμάτας, Ανδραβίδας, Πρέβεζας, Τανάγρας, Αγχιάλου και Λάρισας με μεγάλη έκταση που να περιλαμβάνουν τα παραπάνω 1 & 2
Εν κατακλείδι, αυξήστε ριζικά τον εναέριο χώρο Class G κάτω από τις ΤΜΑ με ανύψωση των βάσεών τους. Αν αναλογιστείτε τους ανθρώπινους πόρους που θα γλυτώσετε από όλες τις VFR πτήσεις, που τώρα είναι υποχρεωμένες να επικοινωνούν σε όλες τις ΤΜΑ με τους ελεγκτές, ίσως καταλάβετε ότι αυτή η λύση είναι μονόδρομος για το μέλλον.

2. VFR ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ
Οι VFR Διαδρομές στις Ελληνικές ΤΜΑ είναι περιττές.

VFR διαδρομές, παγκοσμίως, εφαρμόζονται μόνο εντός των CTR όπου πρέπει οι VFR πτήσεις με ακρίβεια να παραμένουν με οριζόντιο διαχωρισμό μακριά από τις IFR στο σκέλος όπου οι IFR βρίσκονται σε τελική προσέγγιση ή αρχική άνοδο σε μεγάλα αεροδρόμια και δεν υπάρχει δυνατότητα κάθετου διαχωρισμού.
Το μόνο που χρειάζεται είναι λογικά ύψη των βάσεων TMA (2.500 AGL και άνω, κλιμακωτά ανυψούμενες ανάλογα απόστασης από αεροδρόμια) όπου οι VFR πτήσεις να μπορούν να πετούν ελεύθερα από κάτω σε Class G airspace και μόνο όποιος επιθυμεί, να ζητά άδεια και να εισέρχεται με άνοδο στην ΤΜΑ, εφ’ όσον εξουσιοδοτηθεί.

Οι VFR Διαδρομές στις Ελληνικές ΤΜΑ έχουν λάθη και ελλείψεις.
Π.χ. στην ΤΜΑ Λάρισας τα νέα σημεία VFR είναι υπερβολικά πολλά και συχνά για να έχουν πρακτική χρήση. Είναι σε τέτοιες μικρές αποστάσεις μεταξύ τους που μόνο για να τα αναφέρει κάποιος στον ασύρματο κατά την πτήση θα πρέπει να εκπέμπει κάθε ένα λεπτό. Μειώστε τα περιττά σημεία.
Στη Κέρκυρα το VFR σκέλος στο σημείο PELEKAS έχει μέγιστο ύψος 1.500’ ενώ υπερίπταται όρους ύψους 1.290’. Υψώστε επικίνδυνα χαμηλές διαδρομές.
Στις ΤΜΑ Αθηνών & MTMA Τανάγρας, με τη συχνή κίνηση από την Πάχη Μεγάρων προς/από βορά, δεν έχουν οριστεί κατάλληλα σημεία αμφίδρομης επικοινωνίας των δύο ΤΜΑ. Τα υπάρχοντα σημεία GERMI & XORKI αρμόζουν άριστα για αυτή τη χρήση και πρέπει να περαστούν με τα αντίστοιχα routes στις TMA Αθηνών και MTMA Τανάγρας.

3. ΚΑΤΗΓΟΡΙΟΠΟΙΗΣΗ ΕΝΑΕΡΙΟΥ ΧΩΡΟΥ
Με το “AIRAC AMDT 06/19 Effective Date 20 JUN 19” που δημοσιεύσατε στο AIP διαπιστώσαμε πως από 20 Ιουνίου 2019 οι πολιτικές ΤΜΑ αλλάζουν από Class E σε Class D.

Αυτό είναι μια σημαντική αλλαγή διότι είσοδος VFR πτήσης σε Class D γίνεται μόνο με “ATC Clearance” κάτι που δεν υπάρχει στην πρότερη κατηγορία Class E. Η ενδεδειγμένη κατηγορία για συχνή VFR κυκλοφορία σε TMA είναι η Class E. Το μόνο που καταφέρνετε για τις πτήσεις VFR - αν δε σηκωθεί η βάση της ΤΜΑ από τα 1.000’AMSL σε 2.500 AGL και άνω, (κλιμακωτά ανυψούμενη ανάλογα απόστασης από αεροδρόμια) - είναι να αυξάνετε τον όγκο εργασίας των Ελεγκτών που θα πρέπει για οποιαδήποτε VFR πτήση άνω των 1000’ AMSL να δίνουν “ATC clearance”.
Αυτό είναι υποβάθμιση των υπηρεσιών και όχι αναβάθμιση και εξηγούμε.

Από τα αεροδρόμια της TMA Αθηνών λειτουργούν σχολές χειριστών αεροσκαφών που αυτή τη στιγμή έχουν σε εξέλιξη εκπαιδεύσεις για πτυχία με 185 εκπαιδευόμενους.
Οι πτήσεις όλων αυτών των χειριστών θα αναχωρούν π.χ. από την Πάχη Μεγάρων και θα πρέπει η κάθε μια να λαμβάνει “ATC Clearance” για είσοδο στην Class D ΤΜΑ Αθηνών χωρίς εναλλακτική επιλογή αφού η βάση της είναι τα 1000’ AMSL και χαμηλότερα δεν μπορεί να πετάξει αεροσκάφος νόμιμα. Σε αυτές τις πτήσεις πρέπει να προσθέσετε και τις “ad hoc” VFR πτήσεις ιδιωτών/αερολεσχών σε TMA Transit ή VFR αφίξεις/αναχωρήσεις από Τατόι και AIA.

Έχετε κάνει επιχειρησιακό σχεδιασμό για τις αφίξεις και αναχωρήσεις Μεγάρων και τις περιοχές εκπαίδευσης των εκεί σχολών χειριστών ;

Τον Νοέμβριο 2018 είχαμε δυο περιστατικά προσωρινής απαγόρευσης απογειώσεων από τα Μέγαρα με εντολή της Προσέγγισης Αθηνών. Η αιτιολόγηση ήταν πως έγινε λόγω αυξημένης κίνησης στις επικοινωνίες VFR πτήσεων της TMA Αθηνών. Το σύστημα κατέρρευσε ακριβώς διότι τα VFR Routes και οι πολλές αναφορές πιλότων στο VHF, κάθε λίγα λεπτά, δημιουργούν έναν τεράστιο περιττό όγκο επικοινωνιών.

Στην ΤΜΑ Αθηνών, ένα «κουτί», που ξεκινά από τα 1000’ AMSL και εκτείνεται από Κόρινθο μέχρι τη Σύρο και από τη Μαλακάσα μέχρι τη Σέριφο, πτήσεις VFR πρέπει αναγκαστικά να εισέρχονται λόγω του ύψους βάσης του. Λόγω κάθετης και οριζόντιας της έκτασής του αναγκαστικά δημιουργούνται πολλές επικοινωνίες. Οι ελεγκτές θέλουν να ξέρουν που και πότε πέρασε η κάθε VFR πτήση λες και είναι IFR πτήσεις σε αεροδιαδρόμους. Το μόνο που χρειάζεται είναι κάθε μισή ώρα ο ελεγκτής που έχει τη θέση του Flight Information για τις πτήσεις VFR να ξέρει που βρίσκεται ένα αεροσκάφος για να μη μπει στη φάση αβεβαιότητας και προκύψει συνέγερση. Η ενημέρωση (Traffic Information) είναι χρήσιμη μεν αλλά μόνο για κυκλοφορίες που, βάσει των αναφορών τους, πρόκειται να συγκλίνουν.

Από τη στιγμή που οι πολιτικές ΤΜΑ γίνονται Class D πρέπει, άμεσα, να αυξηθούν τα ύψη βάσης τους στα 2.500 AGL κοντά στα αεροδρόμια και ακόμη ψηλότερα μεγαλύτερες αποστάσεις από τα αεροδρόμια, για να υπάρχει ελεύθερη ροή VFR πτήσεων από κάτω.

4. ΛΑΘΟΣ ΔΟΓΜΑ
Στην ΥΠΑ υπάρχει ένα λάθος δόγμα αναφορικά με την συνύπαρξη IFR & VFR πτήσεων στον ίδιο χώρο, τις ΤΜΑ.
Το δόγμα ΥΠΑ είναι : Oι VFR πτήσεις αρκετά κάτω από τα IFR Minimum Vectoring/Approach Altitudes (MVA) και οι IFR πτήσεις πάντα από πάνω. Ποτέ να μην πλησιάσουν, τουλάχιστον κατά 2.000’ κοντά σε αεροδρόμια και 4.000’ και παραπάνω στις τερματικές περιοχές γενικότερα.

Υπολογίζεται το ελάχιστο ύψος που θα μπορούσαν ποτέ να φτάσουν οι IFR πτήσεις στις εκάστοτε περιοχές των ΤΜΑ και από αυτό το ύψος οι πτήσεις VFR μέσω των “VFR Routes & Altitudes” προτρέπονται (πρακτικά υποχρεώνονται) στο να πετούν τουλάχιστον 2.000 πόδια χαμηλότερα.

Αυτός είναι ο λόγος που έχετε τόσο χαμηλά και παράτυπα τις βάσεις ΤΜΑ, αυτός είναι ο λόγος των παράλογα χαμηλών και πολύπλοκων “VFR Routes” στις Ελληνικές TMA.
Παγκοσμίως και τα δυο είδη πτήσης IFR & VFR αναμιγνύονται με ασφάλεια υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις σε εναέριο χώρο Class Β και κάτω, ακόμη και μέσα στις CTR.

Στην Ελλάδα αυτό είναι ανήκουστο.

Παγκοσμίως για να ελαχιστοποιήσουν το φόρτο εργασίας αυτής της ανάμειξης, υψώνουν στο μέγιστο απαραίτητο τις βάσεις των TMA, αφήνοντας Class G airspace από κάτω.

Αλλάξτε δόγμα.

5. ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ ΜΕ ΧΡΗΣΤΕΣ
Από 20 Ιουνίου 2019 προβαίνετε σε αλλαγές στην κατηγοριοποίηση εναέριου χώρου των TMA’s χωρίς να έχετε διαβουλευτεί με όλους τους ΧΡΗΣΤΕΣ του εναέριου χώρου, ή οι «Επιχειρησιακοί ενδιαφερόμενοι» όπως αναφερόμαστε στον Ευρωπαϊκό Κανονισμό (Βλ. Σχετικό 1) . Η AOPA Hellas εκπροσωπεί -και επικοινωνεί με- τα 973 μέλη της ιδιοκτήτες και χειριστές αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας, σχολές εκπαίδευσης κ.α. Δεκαπλάσια μέλη άλλων Ευρωπαϊκών AOPA είναι σε τακτική επικοινωνία μαζί μας και μαθαίνουν τα νέα μας σε ότι αφορά τη Γενική Αεροπορία από ένα κοινό δίκτυο αμφίδρομης ενημέρωσης. Είσαστε υποχρεωμένοι βάσει κανονισμού της ΕΕ (Σχετικό 1) πριν κάνετε σημαντικές αλλαγές να έρχεστε σε επικοινωνία με τους χρήστες που επηρεάζονται από τις αλλαγές. Έτσι γίνεται σε όλα τα κράτη μέλη EASA. Αν δεν έρθουμε σε επικοινωνία να συνεργαστούμε δεν έχουμε άλλη επιλογή από το να αποταθούμε στην EASA, με την οποία έχουμε άμεση επικοινωνία, για θέματα μη συμμόρφωσης στην Ελλάδα.

6. ΠΡΟΤΑΣΗ AOPA HELLAS
Η AOPA Hellas έχει καταθέσει επίσημη πρόταση νέας προτεινόμενης μορφής της TMA Αθηνών από τις 27 Νοεμβρίου 2018 στην προϊσταμένη τμήματος ΔΑΑΕΚ/B όπου προτείνεται η κλιμακωτή άνοδος βάσης που αναφέρεται παραπάνω, με Class G από κάτω. Οι τομείς της κλιμακωτής ανόδου ορίζονται από σημεία εύκολα αναγνωρίσιμα εξ’ όψεως για τις VFR πτήσεις.

Ζητήστε από την προϊσταμένη τμήματος ΔΑΑΕΚ/B να σας παραθέσει την πρότασή μας.

Αναμένουμε τις απαντήσεις σας και άμεσες ενέργειές σας οι οποίες αφορούν αποκλειστικά την
ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΠΤΗΣΕΩΝ και την αποφυγή πιθανού συμβάντος.

Παραμένουμε στη διάθεσή σας για οποιαδήποτε διευκρίνιση και συνεργασία.

Με εκτίμηση,

Για την AOPA Hellas

Κυπριανός Μπίρης
Πρόεδρος

Πίνακας Διανομής:

Πρωτόκολλο ΥΠΑ

Αποδέκτες:
ΥΠΑ Διοικητής
ΥΠΑ Γενικός Διευθυντής
ΥΠΑ Διεύθυνση Κανονιστικής Λειτουργίας Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας (Δ4)
ΥΠΑ Διεύθυνση Διευθέτησης Ροής Εναέριας Κυκλοφορίας και Διαχείρισης Εναέριου Χώρου (Δ17)
ΥΠΑ Διεύθυνση Διαχείρισης Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας (Δ16),
Τμήμα Κανονισμών Ελέγχου Προσέγγισης και Αεροδρομίων Δ16/Γ
ΥΠΑ ΔΑΑ/ΕΚ - Διεύθυνση Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας Τερματικής Περιοχής Αθηνών
Τμήμα Επιχειρησιακής Λειτουργίας Προσέγγισης Αθηνών (B)

Κοινοποίηση: ΕΕΕΚΕ

Σχετικό 1.
ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΟΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 24.1.2019 για τον καθορισμό λεπτομερών κανόνων εκτέλεσης των λειτουργιών του δικτύου διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ATM) και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 677/2011 της Επιτροπής.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ I
Άρθρο 2 Ορισμοί (5) (9) (16) (21) (23)
Άρθρο 3 Ορισμοί (2)

ΚΕΦΑΛΑΙΟ II
Άρθρο 7 Καθήκοντα του διαχειριστή δικτύου
2. ζ) Θ)
Άρθρο 9 Σχέδιο λειτουργιών δικτύου
1. 6. 8.
Άρθρο 11 Σχέσεις με τους επιχειρησιακούς ενδιαφερομένους
1. 2. 3. 4.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ III
ΔΙΑΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΤΩΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΩΝ ΔΙΚΤΥΟΥ
Άρθρο 16 Διαδικασία διαβούλευσης