General Aviation in Greece (article in Greek language)

H Γενική Αεροπορία στην Ελλάδα

Παρουσίαση 22 προβλημάτων και πιθανών λύσεών τους.

Ο «οδικός χάρτης» (Policy Manual) της AOPA Hellas.

www.aopa.gr

Έκδοση: Οκτώβριος 2017

Ο όρος «Γενική Αεροπορία» (Γ.Α.), αφορά τις αεροπορικές δραστηριότητες ιδιωτών που γίνονται με μικρά, κυρίως, αεροσκάφη & ελικόπτερα για ιδιωτικούς σκοπούς όπως ψυχαγωγία (recreationalflying), προσωπικά επαγγελματικά ταξίδια, εκπαίδευση πιλότων, αεροτουρισμό, αεραθλητισμό κ.α. χωρίς εμπορική εκμετάλλευση/μίσθωση αεροσκάφους ή/και πιλότου.

Κατά ICAOAnnex 6, “OperationofAircraftDefinitions”, η ερμηνεία της Γ.Α. ορίζεται ως εξής:

«Οι πτητικές δραστηριότητες που δεν περιλαμβάνουν εμπορικές μεταφορές ή εναέριες εργασίες».

Σημ.: Οι εναέριες εργασίες περιλαμβάνουν ειδικές εφαρμογές στους ακόλουθους κλάδους: αγροτικό, κατασκευαστικό, αεροφωτογράφιση, μετεωρολογία, αποτύπωση, παρατήρηση-επιτήρηση-περιπολία, συντήρηση κατασκευών σε ύψη, έρευνα, έρευνα και διάσωση, έρευνα-εξέλιξη αεροσκαφών, ρίψη αλεξιπτωτιστών κ.α.

Τα συνήθη αεροσκάφη Γ.Α. μπορούν να μεταφέρουν από 2 έως και 6 άτομα, σε αποστάσεις 400 έως 800 ν.μίλια (700~1.500 Χλμ) ανάλογα την αυτονομία καυσίμου τους, με ταχύτητες 90 έως 140 κόμβους (160~250 Χλμ./ωρα) και ζυγίζουν, χοντρικά, από 1 έως 1.5 τόνο. Επιχειρούν (και) από μικρά αεροδρόμια με διαδρόμους απογείωσης της τάξεως των 700 μ. μήκος. Ελικόπτερα κατηγορίας Γ.Α. έχουν εμβέλεια 200~300 ν.μίλια και μεταφέρουν 2~4 άτομα σε ταχύτητες 100~110 κόμβους.

 

Η χρήση αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας για ταξίδια, επαγγελματικά ή τουρισμού, προσφέρει τη μοναδική δυνατότητα του να αποφασίζει ο χρήστης που και πότε θα ταξιδέψει, την απόλυτη ελευθερία με μοναδικούς περιορισμούς τις διατάξεις του νόμου για την αεροπορία. Ο χρήστης της Γενικής Αεροπορίας δεν εμπλέκεται στις διαδικασίες μαζικών (δημοσίων) μεταφορών με προγράμματα αερογραμμών, ακυρώσεις, δεσμεύσεις και εισιτήρια. Η Γ.Α. παρέχει στον ταξιδιώτη ιδιωτικότητα (privateness), ένα σημαντικό αναφαίρετο δικαίωμα όταν κάποιος μπορεί να το επιλέξει.

Στην Ελλάδα όμως αυτή η ελευθερία έχει πολλούς περιορισμούς, δυσκολίες και περιθώρια βελτίωσης που θα αναλυθούν παρακάτω.

Σύμφωνα με εργασία του Βασίλη Μάζη, μέλους της AOPA, τα αεροσκάφη στην Ελλάδα που εμπλέκονται στη Γ.Α. και εμπίπτουν στην κατηγορία των «ελαφρών», δηλαδή βάρους αεροσκάφους κάτω των 5,7 τόνων έχουν ως εξής: Σε ανάρτηση στον ιστότοπο της ΥΠΑ το 2013 τα ελαφρά αεροσκάφη και ελικόπτερα Γενικής Αεροπορίας με Ελληνικό νηολόγιο ήταν 432. Από αυτά, τα 138 ήταν για επαγγελματικές χρήσεις όπως εναέριες εφαρμογές (aerial works) ή μισθωμένες εταιρικές πτήσεις (BusinessAviation). Τα υπόλοιπα 294 δηλαδή αφορούν τα Ελληνικά αεροσκάφη Γ.Α.

Τα Προβλήματα της Γενικής Αεροπορίας στην Ελλάδα

Το παρόν είναι μια ανάλυση των προβλημάτων της Γ.Α. στην Ελλάδα που περιλαμβάνει και προτάσεις της AOPA Hellas, της ένωσης που εκπροσωπεί τους ιδιοκτήτες και χειριστές αεροσκαφών στην Ελλάδα με 900 μέλη.

Με μια ματιά, τα σοβαρότερα εμπόδια της Γ.Α. στην Ελλάδα είναι τα ακόλουθα:

  • Αεροδρόμια με δύσκολη πρόσβαση για τα μικρά αεροσκάφη
  • Μικρή διαθεσιμότητα καυσίμου
  • Μεγάλο κόστος χρήσης και κτήσης αεροσκάφους, άδικες χρεώσεις και φορολογία
  • Γραφειοκρατία με έντυπα και διαδικασίες προ πτήσης στο έδαφος
  • Απαρχαιωμένοι κανονισμοί/διαδικασίες εδάφους και αέρος
  • Ελλιπής εξυπηρέτηση από Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας

Αναλυτικά:

Η Γ.Α. στην Ελλάδα ανέκαθεν αντιμετώπιζε προβλήματα. Ο αριθμός των ιδιωτών που ασχολούνται παραμένει μικρός αναλογικά με τον πληθυσμό της χώρας. Τα κίνητρα ανάπτυξης αεροπορικής υποδομής, ειδικά για τη Γενική Αεροπορία, από το κράτος ήταν και είναι σχεδόν ανύπαρκτα. Ποτέ δεν υπήρξε η κουλτούρα σε εθνικό επίπεδο να υποστηρίζεται η ανάπτυξη και η λειτουργία της Γ.Α. Η αντιμετώπιση ήταν πάντα ως ένας «αναγκαίος μπελάς». Όλοι οι φορείς του ιδιωτικού αλλά και του δημόσιου τομέα αντιμετωπίζουν τη συγκεκριμένη δραστηριότητα σα μια ελιτίστικη ενασχόληση των «ολίγων και εύπορων» με ελάχιστη σημασία για το γενικότερο κοινωνικό σύνολο. Έτσι η Γ.Α. στην χώρα μας υπήρξε και συμβίωνε με την υπόλοιπη αεροπορική δραστηριότητα μεν αλλά ως ένα αεροπορικό παράσιτο, αν όχι και ένα «αναγκαίο κακό».

Υπό αυτό το πλαίσιο, ποτέ κανένας φορέας δεν αντιμετώπισε τη Γενική Αεροπορία σαν μια ξεχωριστή κατηγορία αεροπορικών δραστηριοτήτων με συγκεκριμένο αντικείμενο, σκοπούς, οικονομικά και κοινωνικά οφέλη, στόχους, προτεραιότητες και πάντα όλοι προσπαθούσαν να αξιολογήσουν συγκριτικά τη χρησιμότητά της σε σχέση με την Πολιτική (εμπορική) Αεροπορία.

Χαμένες Ευκαιρίες

Αυτό που είναι ίσως δύσκολο να συνειδητοποιήσει κανείς είναι πως, ειδικά για τους ξένους επισκέπτες της χώρας μας με αεροσκάφη Γ.Α. από το εξωτερικό, υπάρχουν μεγάλες προοπτικές σε τουρισμό (εναλλακτικός τουρισμός), επαγγελματικά ταξίδια επιχειρηματιών με χρήση ιδιωτικών μέσων τους, επενδύσεις τους στην Ελλάδα ή εκπαίδευση Ελλήνων & ξένων πιλότων στην Ελλάδα. Τα παραπάνω σε όλες τις περιπτώσεις ευνοούνται λόγω των ιδανικών καιρικών συνθηκών της Ελλάδας 300 ημέρες το χρόνο. Το κλίμα της Ελλάδας δεν μπορεί να βρεθεί σε άλλες χώρες της Ευρώπης. Η φιλοξενία των Ελλήνων και η γνώση των Αγγλικών του μέσου Έλληνα υπερβαίνει κατά πολύ τα αντίστοιχα άλλων κρατών της νότιας Ευρώπης. Οι ξένοι το γνωρίζουν καλά αυτό και εξακολουθούμε να είμαστε ιδανικός προορισμός. Πρόσφατα, σημάδι των καιρών, έχει προκύψει και το αίσθημα περισσότερης ασφάλειας (security) στην Ελλάδα συγκριτικά με άλλους τουριστικούς προορισμούς αναφορικά με τρομοκρατικές ενέργειες. Εκτός από αυτό, η ιδιωτικότητα, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, που παρέχει η Γ.Α. ήταν ανέκαθεν καταλυτικός παράγοντας στο παραπάνω αίσθημα ασφάλειας.

-          Τουρισμός

Ο ξένος που θα έρθει στην Ελλάδα με ιδιωτικό αεροσκάφος για διακοπές θα ξοδέψει στη χώρα μας μεγαλύτερο κατά κεφαλήν συνάλλαγμα από τον μέσο τουρίστα αερογραμμών. Η αίσθηση της περιήγησης από νησί σε νησί (IslandHopping), όπου και όποτε θέλει κανείς, στην Ελλάδα με το εξαιρετικό κλίμα μας το καλοκαίρι, σε ιδιωτικό αεροσκάφος, είναι ένα όνειρο ζωής πολλών ευρωπαίων πιλότων όπως το αντίστοιχο με σκάφη αναψυχής στη θάλασσα που μισθώνονται κατά εκατοντάδες τους θερινούς μήνες από ξένους. Το αεροπορικό αυτό όνειρο μένει όμως μόνο στις ελπίδες τους με τον τρόμο των εμποδίων που θα αντιμετωπίσουν και αναλύονται παρακάτω.

-          Σχολές εκπαίδευσης

Ο ξένος που θα έρθει να εκπαιδευτεί σε Ελληνική σχολή επαγγελματιών πιλότων θα φέρει και εισροή συναλλάγματος.

Η Γ.Α. έχει ένα πολύ σημαντικό ρόλο που πολλοί αγνοούν. Οι χιλιάδες πιλότοι αερογραμμών που πετούν ανά τον κόσμο, κάποτε ξεκίνησαν με την πρώτη εκπαιδευτική τους πτήση μέσα σε ένα μικρό αεροσκάφος Γενικής Αεροπορίας. Οι μειονότητα αυτών των χειριστών έχει προέλθει από τις ένοπλες δυνάμεις όπου μετέτρεψαν το πτυχίο τους σε πολιτικό. Η πλειονότητα των πιλότων έχει προκύψει όμως από το φυτώριο που λέγεται Γενική Αεροπορία. Ο κάθε πιλότος που βλέπουμε να κάθεται στο πιλοτήριο αεροσκαφών αερογραμμών με τα οποία πετούμε συχνά ως επιβάτες, πριν κάποια χρόνια, έκανε την πρώτη του πτήση με τον/την εκπαιδευτή του σε ένα μικρό αεροσκάφος Γενικής Αεροπορίας. Από εκεί ξεκίνησαν όλα.

Με αυτές τις συνθήκες χωρίς εμπόδια θα μπορούσαμε να είχαμε την αυξημένη εισροή ξένων κεφαλαίων αν αυτό το είδος της Αεροπορίας το βοηθούσαμε να ευδοκιμήσει αλλά και να αποτρέψουμε τη διαφυγή συναλλάγματος από την εκπαίδευση Ελλήνων επαγγελματιών πιλότων σε σχολές του εξωτερικού όπου συμβαίνει το αντίθετο (εκροή συναλλάγματος). Η εκπαίδευση Ελλήνων και ξένων πιλότων στην Ελλάδα από οργανωμένες σχολές, με πολλούς εκπαιδευόμενους ανά εκπαιδευτική σειρά, είναι μόνο ένα από τα παραδείγματα που θα μπορούσαμε να είχαμε εκμεταλλευτεί, ειδικά στην εποχή μας όπου όλα τα πτυχία πιλότων στην Ευρώπη έχουν εναρμονιστεί κατά EASA (Ευρωπαϊκή Αρχή Αεροπορικής Ασφάλειας).

Όλες βέβαια οι παραπάνω προοπτικές πάνε χαμένες λόγω μιας σωρείας προβλημάτων και περιορισμών που θα αναφερθούν παρακάτω, κάνοντας τη χώρα μας, την «πατρίδα του Ίκαρου», έναν τελείως αφιλόξενο αεροπορικό προορισμό.

Ενδεικτικά, τα προβλήματα που αντιμετωπίζει σήμερα η Γενική Αεροπορία στην Ελλάδα είναι τα ακόλουθα:

1. ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ

1.1 Πλήθος αεροδρομίων

Στην κεντρική Ευρώπη υπάρχουν πολλά αεροδρόμια (κρατικά, δημοτικά, ιδιωτικά) συνήθως αποτέλεσμα του Β’ ΠΠ ο οποίος άφησε πίσω του πολλές εγκαταστάσεις στρατιωτικών αεροδρομίων που αργότερα ανέλαβαν την «κληρονομιά» πολιτικοί φορείς και σήμερα είναι από μικρά επαρχιακά μέχρι μεγάλα μητροπολιτικά αεροδρόμια πλήρως εξελιγμένα. Στην Ελλάδα το γεωφυσικό περιβάλλον (θάλασσα, βουνά) περιορίζει τη δυνατότητα της αντίστοιχα πυκνής ύπαρξης αεροδρομίων και το ίδιο ίσχυε και για την εποχή του Β’ ΠΠ. Στην Ελλάδα λοιπόν έχουμε «λίγα» αεροδρόμια γιατί δεν κατασκευάστηκαν από τη δεκαετία του 40 και να μείνουν διαθέσιμες οι εγκαταστάσεις προς εξέλιξη όπως σε άλλες χώρες. Αεροδρόμια υπάρχουν μόνο όπου είναι απαραίτητα για την αεροπορική σύνδεση πόλεων. Επίσης στην εποχή μας η κατασκευή ενός νέου αεροδρομίου έχει πελώριο κόστος που δικαιολογείται οικονομικά μόνο από κοινωνικές ανάγκες σε επίπεδο εθνικό.

Επίσης στην εποχή μας όπου πολλές περιοχές έχουν πυκνοκατοικηθεί η αξία της γης έχει ανέβει κατακόρυφα και είναι δύσκολο πια να απαλλοτριωθούν μεγάλες εκτάσεις που απαιτεί ένα νέο αεροδρόμιο.

Επίσης στην περίπτωση που ένας τοπικός φορέας ή ιδιώτης θέλει να κατασκευάσει ένα μικρό αεροδρόμιο ή πεδίο προσγείωσης (μικρά αεροδρόμια για τη Γ.Α.) έχει να αντιμετωπίσει απίστευτη γραφειοκρατία με εμπλεκόμενες σχεδόν όλες τις αρχές του κράτους να πρέπει να γνωμοδοτήσουν θετικά ως αν να είναι κάτι επικίνδυνο, κάτι κακό. Η διαδικασία έγκρισης παίρνει το λιγότερο 2 χρόνια.

Η AOPA ζητά: Να γίνει πιο εύκολη η διαδικασία αδειοδότησης πεδίων προσγείωσης από ιδιώτες/τοπικούς φορείς.

1.2 Ωράρια Αεροδρομίων

Πλην των 5 μητροπολιτικών αεροδρομίων που είναι ανοιχτά όλο το 24ωρο όλο το χρόνο, όλα τα υπόλοιπα Ελληνικά αεροδρόμια, έχουν υποτυπώδη «ωράρια λειτουργίας» σε αντίθεση με το τι συμβαίνει στο εξωτερικό, βασισμένα στο εποχικό πρόγραμμα πτήσεων των αερογραμμών που εξυπηρετούν. Υπάρχουν δηλαδή περιφερειακά αεροδρόμια που ανοίγουν, για παράδειγμα, μία ώρα πριν και κλείνουν μία ώρα μετά την προγραμματισμένη πτήση της τακτικής αερογραμμής. Έτσι, πριν και μετά από αυτή τη περίοδο, μέσα στο εικοσιτετράωρο, δεν μπορεί να υπάρξει άλλη αεροπορική δραστηριότητα διότι στην Ελλάδα απαγορεύεται η προσγείωση/απογείωση αεροσκάφους σε μη επανδρωμένα αεροδρόμια. Η μόνη εξαίρεση είναι οι πτήσεις διακομιδής ασθενών / τραυματιών για τις οποίες καλείται συνήθως εκτάκτως το προσωπικό αεροδρομίου και ανοίγει για να εξυπηρετήσει έκτακτες ανάγκες. Κάτω από αυτό το καθεστώς, έχει καθιερωθεί η αλλοπρόσαλλη κατάσταση, όπου αεροδρόμια «ανοιγοκλείνουν» τρεις και τέσσερις φορές την ημέρα κατά τον παραπάνω τρόπο. Για του λόγου το αληθές στην ιστοσελίδα της ΥΠΑ (www.hcaa.gr --> Αερολιμένες) είναι δημοσιευμένο το εν λόγω εποχικό πρόγραμμα αεροδρομίων. Όλη η ουσία της Γενικής Αεροπορίας είναι ακριβώς η ιδιωτική πρωτοβουλία πτήσης και ο «μη προγραμματισμένος» χαρακτήρας της. Τα ωράρια των ελληνικών αεροδρομίων είναι ένα μέτρο που ουσιαστικά περιορίζει, αν όχι και ακυρώνει την δραστηριότητα της Γ.Α. Για παράδειγμα, το χειμώνα είναι πρακτικά αδύνατον να επισκεφτεί κανείς πάνω από ένα περιφερειακό αεροδρόμιο την ημέρα και αυτό για λίγες μόνο ώρες (1 έως 3). Αλλά και το καλοκαίρι που τα ωράρια είναι περισσότερο εκτεταμένα (και πάλι λόγω της αυξημένης κίνησης των αερογραμμών) είναι ζήτημα αν κάποιος ιδιώτης χειριστής μπορεί να επισκεφτεί το πολύ δύο περιφερειακούς προορισμούς την ίδια ημέρα. Πολλές φορές δε, υπάρχουν αεροδρόμια που είναι μεν ανοιχτά για αρκετές ώρες αλλά το πρόγραμμα λειτουργίας τους δεν αλληλοκαλύπτεται, κάνοντας έτσι τη πτήση μεταξύ περιφερειακών αεροδρομίων για επαγγελματικούς σκοπούς, αεροτουρισμό, εκπαίδευση χειριστών κ.α. αδύνατη.

Δεδομένου όμως ότι η Γενική Αεροπορία δεν διακινεί μεγάλους αριθμούς επιβατών (επιβαινόντων με την ακρίβεια μιας και δεν είναι επ’ αμοιβή πτήση), απαιτεί από μηδενική έως ελάχιστη απασχόληση προσωπικού εδάφους για την εξυπηρέτησή της. Έτσι θα μπορούσαν να εξυπηρετούνται οι ανάγκες της, εφόσον η υποδομή του αεροδρομίου υπάρχει διαθέσιμη, ανεξαρτήτως της επάνδρωσης του ή μη. Στο εξωτερικό επιτρέπεται η ελεύθερη διακίνηση ιδιωτικών πτήσεων Γ.Α. εσωτερικού μέσω μη επανδρωμένων περιφερειακών αεροδρομίων. Εξακολουθούν να ισχύουν όλες οι διατάξεις και οι κανόνες ασφάλειας πτήσεων χωρίς να απαιτείται υποχρεωτικός έλεγχος από αρχές ασφαλείας, ή η παρουσία ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας (ΕΕΚ), αερολιμενικού, πυροσβέστη κ.α. όπως στην Ελλάδα.

Οι χειριστές επιχειρούν από τα αεροδρόμια αυτά εκτός ωραρίου λειτουργίας (επάνδρωσης) «ιδία ευθύνη» για πτήσεις εσωτερικού. Ένα αεροσκάφος για να επιχειρήσει σε ένα αεροδρόμιο δεν χρειάζεται ΕΕΚ ή Αερολιμενικό ή πυροσβέστη ή τηλεπικοινωνιακό. Οι πιλότοι Γ.Α. επικοινωνούν μόνοι τους και στον αέρα αν χρειαστεί (στη συχνότητα αεροδρομίου) και μπορούν να διαχωριστούν μόνοι τους. Εκεί που χρειάζονται οι ΕΕΚ είναι σε περιπτώσεις όπου πτήσεις δημοσίων μεταφορών (Αερογραμμές) κλπ. αναμιγνύονται με τη Γ.Α. Βάσει επιχειρησιακών προδιαγραφών (υποχρεώσεων) των αερογραμμών οι πτήσεις τους πρέπει να διεξάγονται σε ελεγχόμενο (από ΕΕΚ) περιβάλλον και με προσωπικό υποστήριξης στο έδαφος.

Στο εξωτερικό, στις περιπτώσεις πτήσεων Γ.Α. σε αεροδρόμια «εκτός ωραρίου», το μόνο που υπάρχει σε αυτές τις ώρες είναι ένας φύλακας στο αεροδρόμιο (π.χ. αστυνομία, security, επιστάτης) για τη φύλαξη της δημόσιας/ιδιωτικής περιουσίας. Οι πιλότοι επικοινωνούν μεταξύ τους στη συχνότητα (CTAF) του μη επανδρωμένου αεροδρομίου με αναφορές θέσης & προθέσεων στη συχνότητα ανεξάρτητα με το αν ακούει κάποιος (blind transmission). Το ίδιο θα μπορούσε να γίνεται και στην Ελλάδα και αυτός ο φύλακας στο έδαφος να ελέγχει την πρόσβαση στο αεροδρόμιο (οικόπεδο) ενώ αυτό είναι «μη επανδρωμένο».

Στην εποχή μας πια που τα πάντα μπορούν να γίνονται από το διαδίκτυο η ανάγκη προσωπικού εδάφους όπως τηλεπικοινωνιακοί, ηλεκτρολόγοι, ΕΕΚ, Αερολιμενικοί κ.α. για να διαχειριστούν τις διαδικασίες πτήσεων Γ.Α. (αποστολή Flight Plan, εγγράφων κ.α.) είναι εντελώς άχρηστη για τη Γ.Α. Αυτή η κατά πεποίθηση αναγκαία παρουσία προσωπικού αεροδρομίου είναι που καθορίζει και περιορίζει το ωράριο λειτουργίας των αεροδρομίων. Το πρόβλημα άπτεται συνδικαλιστικών/κλαδικών θεμάτων στο οποίο δεν θέλουμε να επεκταθούμε …

Ξένοι που έρχονται στην Ελλάδα με αεροσκάφη Γ.Α. μένουν εμβρόντητοι όταν συνειδητοποιούν ότι τα αεροδρόμιά μας ανοιγοκλείνουν μέσα στην ημέρα και αδυνατούν να καταλάβουν γιατί δεν είναι όπως τα δικά τους π.χ. ανοιχτά (επανδρωμένα) 8~16 ώρες το 24ωρο. Αδυνατούν να καταλάβουν γιατί όταν δεν είναι επανδρωμένα δεν υπάρχει δυνατότητα προσγείωσης αεροσκάφους Γ.Α. «ιδία ευθύνη» μιας και η Γ.Α. δεν έχει ανάγκη καμίας επίγειας εξυπηρέτησης απουσίας άλλων αεροσκαφών αερογραμμών στον ίδιο χώρο την ίδια ώρα. Κάτι αντίστοιχο είναι σαν να λέγαμε ότι το λιμάνι ή ο δρόμος που συνδέει δυο πόλεις λειτουργούν μόνο συγκεκριμένες ώρες, πριν και μετά το πλοίο της γραμμής ή το υπεραστικό λεωφορείο και αντίστοιχα, μόνο παρουσία του λιμενικού και του φάρου λιμανιού ή του τροχονόμου ή των φανών ρύθμισης κυκλοφορίας. Επανδρωμένα ή μη, αεροδρόμια, λιμάνια και δρόμοι είναι πάντα εκεί σαν υποδομή και οι διαδικασίες που κάνουν πιλότοι αεροσκαφών, καπετάνιοι πλοίων και οδηγοί οχημάτων, είναι οι ίδιες όταν τα χρησιμοποιούν, επανδρωμένα ή μη. Η διαφορά είναι στην παροχή ή όχι διευκολύνσεων.

Η AOPA ζητά: Να επιτρέπεται σε αεροσκάφη Γ.Α. να επιχειρούν σε ωράρια όπου δεν είναι επανδρωμένα τα αεροδρόμια και ο έλεγχος πρόσβασης στο «οικόπεδο» να εναποτίθεται σε αστυνομία / εταιρίας φύλαξης / τον Handling Agent (βλ. 2.3 παρακάτω).

1.3 Χώρος στάθμευσης

Σε κανένα αεροδρόμιο στην ελληνική επικράτεια, με εξαίρεση τα μεγάλα μητροπολιτικά και δύο-τρία δημοφιλή τουριστικά αεροδρόμια, δεν υπάρχει σχεδιασμένη επίσημη πρόβλεψη για χώρο στάθμευσης αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας στις πίστες των αεροδρομίων. Ο λόγος είναι ότι η Γ.Α. ποτέ δεν τέθηκε ως ένα απαραίτητο μέρος των προδιαγραφών ενός αεροδρομίου. Αποτέλεσμα αυτού είναι πολλά αεροδρόμια κατά τους θερινούς μήνες, λόγω της αυξημένης κίνησης, να μην δέχονται ελαφρά αεροσκάφη Γ.Α. ή απλά να τους θέτουν περιορισμούς χρόνου και χώρου στάθμευσης μιας και δεν έχουν επίσημες θέσεις στάθμευσης για αεροσκάφη Γ.Α. Χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι τα αεροδρόμια όπως Μύκονος, Ρόδος, Κω, Σαντορίνη, Πρέβεζα και Κέρκυρα (νευραλγικό για είσοδο από Ευρώπη, βλ. παρ. 4.1) τα οποία, ελλείψει χώρου στο έδαφος για Γ.Α. ή με τη δικαιολογία αυξημένης κίνησης αερογραμμών (charter) το καλοκαίρι, απλά απορρίπτουν τα περισσότερα αιτήματα για επισκέψεις αεροσκαφών Γ.Α.

Η δε Μύκονος τα τελευταία 3 χρόνια βγάζει και αεροναυτική αγγελία (NOTAM) με την οποία απαγορεύει στάθμευση αεροσκαφών Γ.Α. από μέσα Ιουνίου μέχρι μέσα Σεπτεμβρίου πάνω από 2 ώρες. Toκαλοκαίρι 2017 απαγορεύτηκε η στάθμευση σε Μύκονο και Σαντορίνη πάνω από 60 λεπτά. Είναι ένα μέτρο κομμένο και ραμμένο δηλαδή στο να διώξει την Γ.Α. από το αεροδρόμιο αλλά να εξακολουθεί να εξυπηρετεί αεροσκάφη και ελικόπτερα που μεταφέρουν πελάτες με την οικονομική δυνατότητα να πετάξουν τα πτητικά τους μέσα προς άλλο αεροδρόμιο μόνο και μόνο για τη στάθμευση. Πετούν δηλαδή προς άλλο αεροδρόμιο τα αεροσκάφη, μόνο για στάθμευση, κατά τη διάρκεια της παραμονής τους στη Μύκονο, μέχρι να πετάξουν πάλι πίσω για να τους παραλάβουν. Αυτό είναι κάτι αδύνατον για τον επισκέπτη πιλότο με δικό του αεροσκάφος Γ.Α. αλλά εφικτό μόνο για αεροσκάφη με πελάτες/ιδιοκτήτες που πληρώνουν πλήρωμα και αεροσκάφος επαγγελματικά.

Στο σχετικό Α. παράρτημα παρακάτω φαίνεται η κατάσταση στα ελληνικά αεροδρόμια που έχουν περιορισμούς στη πρόσβασή τους από αεροσκάφη Γ.Α. Σε αυτές τις περιπτώσεις επισκέπτες που θέλουν να πετάξουν σε αυτά τα αεροδρόμια θεωρούν αδιανόητο να τους απορρίπτουν το αίτημα και ακυρώνουν την πτήση-επίσκεψη στη χώρα μας ή σχολές που θέλουν να εδρεύσουν εκεί δεν ξεκινούν την επιχειρηματική τους δραστηριότητα.

Για να λέμε και τα καλά, τα τελευταία χρόνια (2015~2016) δυο «δημοφιλή» για τη Γ.Α. αεροδρόμια που είχανε περιορισμένο χώρο στάθμευσης, η Σκιάθος και η Πάρος, απέκτησαν νέες μεγαλύτερες πίστες που πια δεν επιφέρουν περιορισμούς στην στάθμευση αεροσκαφών Γ.Α.

Ένα πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι πτήσεις ελαφρών αεροσκαφών από τα κατά τόπους αεροδρόμια προέρχεται από το «μη προγραμματισμένο» της φύσης τους. Οι πτήσεις Γ.Α. μπορούν να εμφανιστούν «ανά πάσα στιγμή» σε αντίθεση με τις αερογραμμές όπου όλοι γνωρίζουν που και πότε θα πετάξουν. Οι υπάλληλοι σε κάποια δημόσια αεροδρόμια της χώρας μας θέλουν να γνωρίζουν το «πρόγραμμα του αεροδρομίου» από πριν για να κανονίζουν ανάλογα το δικό τους... Επειδή δεν μπορεί να απαιτηθεί η πρόωρη ειδοποίηση (PriorNoticePNR) για αυτό τον λόγο, έχει επινοηθεί η υποχρέωση πρόωρης ειδοποίησης για λόγους χώρου στάθμευσης, να εξασφαλίζεται δηλαδή ότι τα αεροσκάφη θα έχουν θέση στάθμευσης διαθέσιμη κατά την παραμονή τους. Απουσίας νομικού καθεστώτος για αυτό η οδηγία βγαίνει πάντα με τη δικαιολογία, γενικά, έλλειψης χώρου στάθμευσης λες και τα μικρά αεροσκάφη Γ.Α. καταλαμβάνουν σημαντικό χώρο όταν ουσιαστικά μπορούν να μετακινηθούν με το χέρι και εκτός πίστας στο χώμα χωρίς να επηρεάζουν άλλα αεροσκάφη στην πίστα. Σε αυτό πάλι αντιτίθενται οι κατά τόπους υπάλληλοι επικαλούμενοι πως ένα αεροσκάφος Γ.Α. πρέπει να προσδένεται στο έδαφος – και ότι δεν αρκούν οι τάκοι (chocks) στους τροχούς – για να μην μετακινηθεί από φυσικά φαινόμενα. Για να γίνει αυτό πρέπει να προκύψει ουσιαστικά άνεμος άνω των 120 km/hr, κάτι εξαιρετικά σπάνιο και -αν μη τι άλλο- προβλέψιμο από την μετεωρολογία που πάντα ελέγχει ένας χειριστής αεροσκάφους πριν την πτήση.

Η AOPA ζητά: Να αναγνωριστεί από τα αεροδρόμια ότι τα αεροσκάφη Γ.Α. μπορούν να παρκάρουν με ασφάλεια και στην άκρη, ή εκτός πίστας αεροδρομίου στο περιμετρικό χώμα για παράδειγμα, χωρίς πρόσδεση επί εδάφους. Το μόνο που χρειάζεται σαν προϋπόθεση είναι τα αεροσκάφη να έχουν τάκους στους τροχούς (προς αποφυγή κύλισης) και να μην υπάρχει πρόβλεψη τυφώνα ! για τις ημέρες παραμονής τους αν δεν είναι προσδεμένα στο έδαφος. Δεν υπάρχει καμία ανάγκη «επίσημης» θέσης Γ.Α. για μπορούν να παρκάρουν τα μικρά αεροσκάφη της κατηγορίας αυτής.

1.4 Αεροδρόμια Γ.Α. στο Νομό Αττικής

Στο νομό Αττικής το μόνο πολιτικό αεροδρόμιο διαθέσιμο για τη Γενική Αεροπορία είναι το Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών Ελ. Βενιζέλος. Το κόστος επίσκεψης αεροσκάφους Γ.Α. στο Βενιζέλο είναι υπέρογκο για την κατηγορία, της τάξεως 200 Euro συν 50~70 ανά ημέρα παραμονής.

Επόμενη εναλλακτική είναι το αεροδρόμιο μεικτής χρήσης (πολιτική πίστα σε αεροδρόμιο της Αεροπορίας Στρατού) της Πάχης Μεγάρων. Η Πάχη είναι 50 χλμ. από την Αθήνα με δύσκολη μετάβαση από το κέντρο της πόλης για κάποιον επισκέπτη. Επίσης για διανυκτέρευση (παραμονή πέραν της αυθημερόν επίσκεψης) απαιτείται έγγραφη αποστολή όλων των στοιχείων της πτήσης από πριν (επιβαίνοντες, στοιχεία ταυτότητας κλπ.) και κατόπιν αυτού, έγκριση από την εκεί ΥΠΑ, αφού εγκριθεί η στάθμευση από την Αεροπορία Στρατού (ΓΕΣ). Αυτή η έγκριση πολλές φορές καθυστερεί.

Στην Πάχη Μεγάρων υπάρχουν δυστυχώς παρατημένα αεροσκάφη Γ.Α. που καταλαμβάνουν χρήσιμες θέσεις στάθμευσης για ενεργά αεροσκάφη και μένουν να σαπίζουν στην πίστα ελλείψει διαδικασίας απομάκρυνσής τους από την ΥΠΑ.

Τέλος υπάρχει το αεροδρόμιο Δεκέλεια της Πολεμικής Αεροπορίας στο Τατόι. Είναι κοντά στην Αθήνα μεν αλλά, φιλοξενεί μόνο αερολέσχες (αεραθλητικά σωματεία) και κανένας ξένος επισκέπτης ή Ελληνικό ιδιωτικό αεροσκάφος ή ιδιωτική σχολή εκπαίδευσης δεν μπορεί να έχει εκεί πρόσβαση.

Η AOPA ζητά:

  • Οι διαδικασίες για έγκριση επίσκεψης στο αεροδρόμιο Πάχης Μεγάρων να απλουστευτούν στο ελάχιστο όπου να απαιτείται μια ειδοποίηση 24 ώρες πριν (PNR) μιας και εμπλέκεται η Αεροπορία Στρατού αλλά όχι η αναμονή για έγκριση της επίσκεψης (PPR).
  • Να βρεθεί τρόπος να απομακρυνθούν παροπλισμένα αεροσκάφη Γ.Α. από την Πάχη Μεγάρων.
  • Να να μειωθούν τα έξοδα επίσκεψης ελαφρών αεροσκαφών Γ.Α. στο αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος.
1.5 Στρατιωτικά Αεροδρόμια γενικότερα

Τα 2/3 των Ελληνικών αεροδρομίων είναι «Στρατιωτικά». Στα μισά από αυτά τα αεροδρόμια υπάρχει κλιμάκιο της ΥΠΑ όπου μεριμνά για μεικτή πολιτική χρήση από πολιτική & Πολεμική Αεροπορία και επιτρέπεται συνεπώς πρόσβαση στη Γ.Α. Και εδώ όμως το υπάρχον σύστημα επιβάλλει δυσλειτουργικούς περιορισμούς και εμπόδια, αφού για να επιτραπεί η πρόσβαση σε αεροσκάφος της Γ.Α. πρέπει πρώτα ο χειριστής του αεροσκάφους να έχει καταθέσει εγγράφως στο Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας (ΓΕΑ), τουλάχιστον μια εβδομάδα νωρίτερα, τα πλήρη στοιχεία της πτήσης με τα ονόματα των επιβαινόντων και τις ώρες / ημερομηνίες αναχώρησης και άφιξης, καθώς και το σκοπό της πτήσης. Το παραπάνω πηγάζει από την ανάγκη να ελεγχθούν τα στοιχεία αεροσκάφους και επιβαινόντων από κρατικές αρχές μιας και θα επιχειρήσουν από στρατιωτικό αεροδρόμιο. Αυτό που δεν συνειδητοποιεί κανείς είναι ότι σε αεροδρόμια μικτής χρήσης έτσι και αλλιώς το αεροσκάφος και οι επιβαίνοντες θα περάσουν από το πολιτικό αεροδρόμιο (πίστα, κτίριο) και η μόνη επαφή με το στρατιωτικό είναι η τροχοδρόμηση και η προσγείωση/απογείωση του αεροσκάφους κατά την άφιξη/αναχώρηση.

Στα υπόλοιπα μισά στρατιωτικά αεροδρόμια που δεν είναι μεικτής χρήσης απλά δεν επιτρέπεται καθόλου η πρόσβαση από τη πολιτική αεροπορία γενικότερα. Κοινώς η Γ.Α. έχει ελεύθερη πρόσβαση μόνο στα πολιτικά αεροδρόμια της χώρας που απαρτίζουν το 1/3 του συνόλου.


Το 2005, κυκλοφόρησε απόφαση από το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας (ΓΕΑ/Α/Α3 Φ551.5/ΑΔ-351061/Σ.263) σύμφωνα με την οποία στα Στρατιωτικά Αεροδρόμια μεικτής χρήσης, κατά το ωράριο όπου υπάρχει εκεί παρουσία ΥΠΑ (στα προαναφερθέντα σπαστά ωράρια), επιτρέπεται η ελεύθερη επίσκεψη από αεροσκάφη Γ.Α. μόνο Ελληνικού Νηολογίου και μόνο κατά τα σαββατοκύριακα , χωρίς ανάγκη αίτησης 5 ημέρες πριν. Για τα ξένα αεροσκάφη ισχύει ο περιορισμός της αίτησης προς ΓΕΑ 5 ημέρες πριν την πτήση.

Η AOPA ζητά: Να απλουστευτεί η διαδικασία από ΓΕΑ/ΥΠΑ και για τα στρατιωτικά αεροδρόμια να απαιτείται έγκριση (PPR) 24 ώρες πριν την πτήση (όχι 5 ημέρες) για καθημερινές εφ’ όσον το αεροσκάφος επιχειρεί στο αεροδρόμιο εντός ωραρίου ΥΠΑ ανεξαρτήτως αν είναι Ελληνικού ή Ξένου νηολογίου. Να επιτρέπεται ελεύθερα η πρόσβαση χωρίς προειδοποίηση (PPR) σε όλα τα αεροσκάφη Γ.Α. κατά τα σαββατοκύριακα ανεξαρτήτως νηολογίου.

1.6 Αεροπορικό Καύσιμο

Το αεροπορικό καύσιμο για τη Γενική Αεροπορία (AVGAS 100LL) είναι δυσεύρετο στην Ελλάδα. Τα μοναδικά αεροδρόμια που διαθέτουν σε μόνιμη βάση το καύσιμο αυτό είναι τα:

  • Αθήνα Ελ. Βενιζέλος
  • Αθήνα Μέγαρα
  • Ρόδος Διαγόρας
  • Ηράκλειο
  • Κέρκυρα
  • Σητεία
  • Σάμος
  • Σύρος

Η αδυναμία εύρεσης καυσίμου στη περιφέρεια, κυρίως σε Μακεδονία, Θράκη και Πελοπόννησο, δημιουργεί σοβαρά προβλήματα στη Γ.Α. καθώς ένα αεροσκάφος πρέπει συνήθως να μεταφέρει επιπλέον και το καύσιμο επιστροφής του από την αρχή της πτήσης (tankering) γεγονός το οποίο επιβάλει περιορισμούς στο ωφέλιμο φορτίο του και στην επιχειρησιακή του εμβέλειά. Δεν είναι λίγες οι φορές που έχουν παραλίγο προκληθεί ατυχήματα και δυστυχήματα στην Ελλάδα από στέρηση καυσίμου εν πτήση, σε πτήσεις που (εσφαλμένα βέβαια από λάθος υπολογισμού επάρκειας) οι χειριστές αναγκάστηκαν να επιχειρήσουν οριακά προκειμένου να καταφέρουν ένα συνδυασμό εμβέλειας και ωφέλιμου φορτίου με το διαθέσιμο καύσιμο από το πρώτο μόνο σκέλος μιας μετ’ επιστροφής πτήσης.

Ένα άλλο θέμα που προκύπτει από

  • τα λιγοστά σημεία παροχής καυσίμου και
  • το υψηλό κόστος του AVGAS (βλ. παράγραφο 2.1)

είναι η μετάβαση που κάνουν κάποια αεροσκάφη σε χρήση MOGAS (βενζίνη αυτοκινήτου) το οποίο είναι παντού διαθέσιμο και στη μισή τιμή. Κάποια αεροσκάφη Γ.Α. έχουν τεχνικές προδιαγραφές (STC), υπό όρους, για χρήση MOGAS. Για άλλα, κυρίως υπερελαφρα αεροσκάφη (βλ. παρ. 6.2), προβλέπεται κανονικά η χρήση MOGAS χωρίς περιορισμούς.

Η διαφορά των δυο καυσίμων είναι ότι το AVGAS έρχεται πιστοποιημένο/σφραγισμένο από το διυλιστήριο με πολύ αυστηρές προδιαγραφές ποιότητας για αεροπορική χρήση, ενώ για το MOGAS η εμπιστοσύνη της ποιότητας εναπόκειται αποκλειστικά στον όποιο προμηθευτή (βενζινά της περιοχής) επιλέξει ο καθένας. Στην πράξη μέχρι στιγμής δεν έχουν προκύψει προβλήματα από τη χρήση MOGAS.

Υπάρχει νομικό καθεστώς για αυτοεξυπηρέτηση ανεφοδιασμού καυσίμου στα Ελληνικά αεροδρόμια εφ’όσον ο χειριστής έχει τη δυνατότητα μεταφοράς AVGAS/MOGAS στο αεροδρόμιο προορισμού του. Οι απαιτήσεις είναι τέτοιες όμως που ουσιαστικά μόνο κάποιος ο οποίος εδρεύει σε ένα αεροδρόμιο θα μπορούσε ίσως να τις πληροί (ορισμένο σημείο αυτοανεφοδιασμού από αεροδρόμιο, γείωση, μεταλλικά κάνιστρα, πυροσβεστήρες κ.α.).

Ανεξάρτητα από το παραπάνω εμπόδιο, για την περίπτωση του MOGAS που είναι ευρέως διαθέσιμο, τα τοπικά ταξί προβάλουν δυσκολίες σε κάποιον αν είναι να μεταφέρουν στο πορτ μπαγκάζ καύσιμο από το τοπικό βενζινάδικο. Οι δυσκολίες λύνονται αν η κούρσα κοστίσει περισσότερο …

Γενικά στην πράξη δηλαδή ο τυχαίος επισκέπτης σε ένα αεροδρόμιο, πέραν αυτών που διαθέτουν καύσιμο, δεν μπορεί να ανεφοδιαστεί με καύσιμο AVGAS / MOGASαν δεν υπάρχει εκεί τοπική μονάδα ανεφοδιασμού εντός του αεροδρομίου.

Σε κάποια στρατιωτικά αεροδρόμια με μεικτή χρήση (βλ. παρ. 1.5) υπάρχει AVGAS της Πολεμικής Αεροπορίας. Δυστυχώς όμως δεν υπάρχει καθεστώς υπό το οποίο η Π.Α. να μπορεί να πουλήσει καύσιμο σε «πολίτη» και αυτό παραμένει διαθέσιμο μόνο για αεροσκάφη της.

Η AOPA ζητά: Μηχανήματα αυτό-ανεφοδιασμού αεροπορικού καυσίμου AVGAS/MOGAS/JET-A1 μέσα στα αεροδρόμια με χρήση πιστωτικής κάρτας όπως γίνεται σε πολλές χώρες του εξωτερικού. Είναι μονάδες παροχής καυσίμου, όπως τα βενζινάδικα για αυτοκίνητα στο εξωτερικό, όπου μπορεί κάποιος σε ώρες εκτός επάνδρωσής τους να ανεφοδιαστεί καύσιμο μόνος του με χρήση πιστωτικής κάρτας.

2. ΧΡΕΩΣΕΙΣ Γ.Α.

2.1 Κόστος καυσίμου

Στην Ελλάδα το αεροπορικό καύσιμο είναι πανάκριβο. Ένα λίτρο AVGAS στην Ευρώπη κοστίζει από 1,1 μέχρι 2 Ευρώ το λίτρο ενώ στην Ελλάδα 2,8~3,0 (τιμές με φόρους & ΦΠΑ). Αυτό είναι αποτέλεσμα της υψηλής αρχικής τιμής από την μοναδική εταιρία προμήθειας στην Ελλάδα και την υπερβολική φορολόγηση σε αυτό το καύσιμο ως «είδος πολυτελείας». Το κόστος αυτό του καυσίμου είναι το 70% του κόστους μιας πτήσης και αποτέλεσμα έχει να μειώνει δραστικά τη δραστηριότητα της Γ.Α. στην Ελλάδα μιας και ο μέσος χειριστής δεν το αντέχει οικονομικά.

Η AOPA ζητά: Μείωση του κόστους AVGAS από την εταιρία προμήθειας και μείωση των φόρων από το κράτος μιας και το μέρος της «πίτας» που αφορά την Γ.Α. είναι πολύ μικρό. Η διαφορά εσόδων θα είναι πολύ μικρή επί του συνόλου ενώ για τη Γ.Α. θα είναι πολύ σημαντική μείωση του κόστους όταν 70% αυτού είναι το καύσιμο. Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση της χρήσης του καυσίμου (αύξηση πτητικής δραστηριότητας) και συνεπώς μπορεί να φέρει τα έσοδα πάλι στα ίδια επίπεδα για την εταιρία καυσίμου και το κράτος.

2.2 Τέλη Αεροδρομίων

Το Τέλος Εκσυγχρονισμού Αεροδρομίων ΤΕΕΑ (γνωστό και ως «Σπατόσημο») των 12 Ευρώ, χρεώνεται σε κάθε επιβαίνοντα ιδιωτικού αεροσκάφους Γενικής Αεροπορίας (πλην των αεραθλητών) εδώ και πολλά χρόνια από την ΥΠΑ. Αυτό ισχύει για κάθε επιβαίνοντα ανά πτήση προς Ελληνικό πολιτικό αεροδρόμιο. Είναι μια χρέωση άδικη προς τους ιδιώτες μιας και δεν μεταφέρουν επιβάτες επ’ αμοιβή ως εμπορική εταιρία ή εταιρία αερογραμμών. Το μέτρο αυτό στην αρχική του εφαρμογή αφορούσε τους επιβάτες αεροσκαφών που πλήρωναν για τη μεταφορά τους (αερογραμμές). Σημειωτέον δε, υπάρχει και άλλο τέλος από την ΥΠΑ (που ανέρχεται στα 1,63 Ευρώ για ευρωπαϊκά και 7,34 για εκτός Ευρώπης νηολόγια) και είναι το βασικό τέλος χρήσης αεροδρομίου ανά ημέρα. Το ΤΕΕΑ δεν αποτελεί τη βασική χρέωση της υπηρεσίας για τη χρήση αεροδρομίου αλλά ένα «παραπανίσιο» τέλος για την εισφορά πόρων προς τον «εκσυγχρονισμό των αεροδρομίων». Αναλογικά, ενώ τα έσοδα του κράτους από τις εισφορές της κίνησης της Γ.Α. είναι μηδαμινά, για μια ιδιωτική πτήση με τρεις επιβαίνοντες το κόστος αυτό αποτελεί το 95% των συνολικών τελών της πτήσης αυτής.

Η AOPA ζητά: Εξάλειψη του ΤΕΕΑ στη Γ.Α. μιας και δεν είναι εμπορική δραστηριότητα μεταφοράς επιβατών με έσοδα. Το έξοδο αυτό ανά επιβάτη επιφέρει σημαντικό κόστος επί του συνόλου μιας πτήσης Γ.Α. αλλά, για το κράτος τα έσοδα από το ΤΕΕΑ είναι πενιχρά σε σύγκριση από τα έσοδα της ιδίας χρέωσης στους επιβάτες (μέσω του εισιτηρίου) που διακινούνται σε ετήσια βάση από αερογραμμές.

Η AOPA ζητά: Την δραστική μείωση της χρέωσης των 50 Euro ανά επίσκεψη αεροσκάφους για τη Γ.Α. Στην κλίματα εξόδων μιας τέτοιας πτήσης αυτό το ποσό είναι υπέρογκο.

2.3 Επίγεια Εξυπηρέτηση - Handling

Ένα άλλο μέτρο που ισχύει για τη Γ.Α. είναι η υποχρεωτική αποδοχή της επίγειας εξυπηρέτησης (Handling) «όπου αυτή είναι διαθέσιμη». Αφορά υπηρεσίες από ιδιωτικές εταιρίες όπως η μεταφορά πληρωμάτων και επιβαινόντων με οχήματα εντός του αεροδρομίου, η καθοδήγηση (marshalling) για στάθμευση αεροσκάφους από υπάλληλο, η συνοδεία επιβαινόντων και πληρώματος από προσωπικό της εταιρίας handling εντός του αεροδρομίου κ.α.

Σε μεγάλα αεροδρόμια υπάρχουν περιπτώσεις όπου αυτό είναι απαραίτητο για τη Γ.Α. για λόγους ασφάλειας (safety & security) επίγειας κυκλοφορίας πεζών και αεροσκαφών. Σε πολλά μικρότερα περιφερειακά αεροδρόμια όμως, ενώ είναι προφανές ότι αυτό δεν είναι απαραίτητο λόγω της απλότητας ενός μικρού αεροδρομίου, ο ιδιώτης χειριστής είναι υποχρεωμένος να αποδέχεται την εξυπηρέτηση έναντι 80~100 Ευρώ τη φορά, από την εταιρία που το παρέχει. Χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι η Σκύρος τα Ιωάννινα και η Πάρος όπου οι εκεί εταιρίες Handling εμφανίζονται κάθε φορά για παροχή υπηρεσιών οι οποίες είναι εντελώς ανούσιες.

Η εξυπηρέτηση αυτή για τη Γ.Α. συνήθως αφορά :

- Καθοδήγηση του χειριστή για τη στάθμευση αεροσκάφους (Marshalling) όπως γίνεται για τα μεγάλα αεροσκάφη

- Μεταφορά 1 έως 4 ατόμων από αεροσκάφος μέχρι το κτίριο του αεροδρομίου (10 έως 200 μ. απόσταση)

- Συνοδεία τους κατά το πέρασμα από υπηρεσίες του αεροδρομίου

Το «υποχρεωτικό» της υπόθεσης Handling οφείλεται στο ότι η ΥΠΑ έχει εναποθέσει την ευθύνη διαχείρισης των επιβαινόντων Γ.Α. μέσα στις πίστες αεροδρομίων στην εταιρία που το παρέχει, για λόγους ασφάλειας καθ’ ότι η υπηρεσία αδυνατεί τυπικά να παράσχει τέτοιες εξυπηρετήσεις. Τα οχήματα της ΥΠΑ είναι διαθέσιμα τυπικά μόνο για τη μετακίνηση προσωπικού της. Αυτό στο οποίο αντιτίθεται η Γ.Α. είναι πως η ποσότητα των ατόμων που μετακινούνται επίγεια ανά πτήση αυτού του είδους είναι πολύ μικρή για να δικαιολογεί εξυπηρέτηση με τέτοια χρέωση από την εταιρία.

Για να λέμε και τα καλά, μέχρι πριν λίγα χρόνια στην Ελλάδα υπήρχε μια αποκλειστική εταιρία για Ground Handling. Η ΥΠΑ εφάρμοσε το καθεστώς ανοιχτής αγοράς στον τομέα αυτό όπως γίνεται σε όλον τον κόσμο και αυτή τη στιγμή υπάρχουν πια τρεις εταιρίες εξυπηρέτησης Ground Handling στα Ελληνικά αεροδρόμια. Αυτό στα πλαίσια του ευγενούς ανταγωνισμού κρατάει την ποιότητα των υπηρεσιών σε καλά επίπεδα.

Υπάρχει νομικό καθεστώς για «Self Handling» (αυτοεξυπηρέτηση) αλλά οι απαιτήσεις είναι τέτοιες που μόνο κάποιος ο οποίος εδρεύει σε ένα αεροδρόμιο θα μπορούσε ίσως να τις πληροί (πιστοποιημένο προσωπικό εδάφους, εξοπλισμός, ασφάλιση ζημίας έναντι τρίτων και πολλά άλλα). Το καθεστώς είναι κομμένο και ραμμένο δηλαδή για εταιρίες Handling και όχι για τον περιστασιακό επισκέπτη ενός αεροδρομίου, τον μέσο πιλότο Γ.Α.

Η AOPA ζητά: το Handlingγια τη Γ.Α. να είναι προαιρετικό σε μεσαία-μικρά αεροδρόμια, να παρέχεται μόνο Α) όταν ζητηθεί από τον κυβερνήτη πτήσης Γ.Α. ή Β) υποχρεωτικά μόνο σε μεγάλα αεροδρόμια όπου η μετακίνηση επιβαινόντων είναι επικίνδυνη (Safety, Security) όπως π.χ. σε μεγάλα διεθνή αεροδρόμια με μεγάλη απόσταση από την πίστα στον αεροσταθμό ή πίστες με αεροσκάφη αερογραμμών. Για παράδειγμα άλλο το αεροδρόμιο Μακεδονία της Θεσσαλονίκης και άλλο αυτό της Πάρου. Και στα δύο το handling με συνοδεία και την αντίστοιχη χρέωση είναι υποχρεωτικό.

2.4 Ιδιωτικά αεροδρόμια FRAPORT

Τον Απρίλιο του 2017 δεκατέσσερα Ελληνικά αεροδρόμια άλλαξαν καθεστώς από Δημόσια σε ιδιωτικοποιημένα της εταιρίας FRAPORT. Η ιδιωτική αυτή εταιρία, δυστυχώς, έφερε άμεσα και έμμεσα πολύ αυξημένα έξοδα για την Γ.Α. Μια επίσκεψη πτήσης Γ.Α. σε δημόσιο αεροδρόμιο κοστίζει 30~50 Euro ανάλογα τον αριθμό επιβαινόντων το οποίο συμπεριλαμβάνει το Handling (βλ. παρ. 2.3) με έκπτωση μελών AOPA. Η ίδια πτήση για να επισκεφτεί ένα από τα 14 αεροδρόμια FRAPORT πια χρεώνεται με 160~200 Euro (τέλη αεροδρομίου & Handling) αντίστοιχα ανάλογα τους επιβαίνοντες. Αυτή είναι μια ιδιαίτερα βλαπτική μεταβολή για τη Γ.Α. με βαρύτατες επιπτώσεις στο κόστος πτήσης.

Η AOPA συναντήθηκε τον Μάιο του 2017 με την διοίκηση της εταιρίας για να θέσει τα προβλήματα. Η συνάντηση ήταν ενθαρρυντική με καλούς οιωνούς για το μέλλον. Η πραγματικότητα όμως είναι ότι 3 μήνες μετά, την εποχή σύνταξης του παρόντος (Αύγουστος 2017), ακόμη δεν έχει αλλάξει κάτι σημαντικό από τα παραπάνω αυξημένα έξοδα.

Η AOPA ζητά: Κατανόηση από την FRAPORT ότι για τα περισσότερα αεροδρόμιά της δεν υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις για να πετά αλλού η Γ.Α. και τα αυξημένα αυτά κόστη ουσιαστικά αποτρέπουν την επίσκεψη από τη Γ.Α. στα αεροδρόμιά της. Η AOPA ζητά ενεργή συνεργασία με την εταιρία όπως προτάθηκε από την FRAPORT και η συνεργασία αυτή να έχει αποτελέσματα που να διευκολύνουν και τις δυο πλευρές.

2.5 Φορολόγηση / κόστος χρήσης κτήσης

Τα τεκμήρια και ο φόρος πολυτελείας κτήσης μικρών αεροσκαφών είναι δυσανάλογα δεδομένου του κοινωνικού και οικονομικού προφίλ των πολιτών που μετακινούνται με το μέσο αυτό στην Ελλάδα και με το κόστος απόκτησης, κτήσης και χρήσης αεροσκάφους Γ.Α. Επιβάλλονται παράλογοι φορολογικοί συντελεστές καθιστώντας ουσιαστικά τη δραστηριότητα αυτή απαγορευτική στην Ελλάδα, σε αντίθεση με το τι συμβαίνει σε άλλές προηγμένες κοινωνίες της Ευρώπης και της Αμερικής.

Ενδεικτικά κόστη: Η απόκτηση ενός μέσου αεροσκάφους Γ.Α. με ένα κινητήρα, μεταχειρισμένου, σε καλή κατάσταση, κοστίζει από 70 έως 100.000 Euro. Η ετήσια συντήρησή του κοστίζει 3.000 έως 5.000 Euro. Η μεικτή ασφάλειά του κοστίζει 1.500 με 2.000 Euro ανά έτος και τα μισά για ασφάλεια μόνο προς τρίτους (η υποχρεωτική). Το κόστος πτήσης (καύσιμο) για AVGAS είναι στα 100~120 Euro την ώρα ενώ για MOGAS 60~70 Euro την ώρα. Για μια ενασχόληση με τέτοια έξοδα ο ιδιοκτήτης τέτοιου αεροσκάφους επιβαρύνεται με τεκμήριο 70~100.000 Euro και φόρο πολυτελείας 7~10.000 Euro / έτος.

Η AOPA ζητά: μείωση του τεκμήριου διαβίωσης και κατάργηση του φόρου πολυτελείας σε ιδιοκτήτες αεροσκαφών Γ.Α. μικρού μεγέθους όπως αυτά των 2 τόνων MTOWκαι κάτω / μέχρι 6 θέσεις επιβαινόντων.

3. ΕΝΑΕΡΙΟΣ ΧΩΡΟΣ ΚΑΙ ΣΧΕΤΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ

Όσον αφορά τις πτήσεις σε «κανόνες πτήσεως δια οργάνων» (IFR) δεν υπάρχει κανένα απολύτως πρόβλημα. Οι ιδιωτικές πτήσεις Γ.Α. αντιμετωπίζονται από τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας (ΕΕΚ) με το ίδιο υψηλό επίπεδο εξυπηρέτησης και ασφάλειας και αποτελεσματικότητας όσο αυτό των πτήσεων αερογραμμών.

Τα προβλήματα επιπέδου εξυπηρέτησης και τα μειονεκτήματα από την έλλειψη αεροπορικής υποδομής και παροχών ασφαλείας εμφανίζονται στις πτήσεις με κανονισμούς «εξ όψεως» (VFR) που αφορούν και την πλειοψηφία των πτήσεων ελαφρών αεροσκαφών Γ.Α. στην Ελλάδα.

3.1 Απουσία υπηρεσιών ΕΕΚ με χρήση Radar σε VFR πτήσεις

Κατά κανόνα στην Ελλάδα οι Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας (ΕΕΚ) δεν παρέχουν «συμβουλευτικές» (RadarInformation / Advisoryservice) υπηρεσίες με χρήση ραντάρ σε VFR πτήσεις, όπως γίνεται στις περισσότερες ανάλογες χώρες του εξωτερικού όταν το ζητήσει ο πιλότος. Οι IFR πτήσεις είναι αυτές για τις οποίες οι ΕΕΚ έχουν ουσιαστικά την ευθύνη ελέγχου/διαχωρισμού και εκεί τα ραντάρ είναι από τα πλέον χρήσιμα εργαλεία των ΕΕΚ. Τα ίδια ραντάρ όμως «βλέπουν» και τις VFR πτήσεις και κάλλιστα, όπως σε πάρα πολλές άλλες προηγμένες χώρες, θα μπορούσαν να παρέχουν απλές αλλά σημαντικότατες για την ασφαλή και απρόσκοπτη διεξαγωγή της πτήσης, υπηρεσίες πληροφόρησης «RadarInformationService» RIS (και όχι ελέγχου, Control). Αυτή η «συμβουλευτική» υπηρεσία θα συνέβαλε πολύ στην ασφάλεια πτήσεων εφ’ όσον το επίγειο ραντάρ είναι ένα εργαλείο που μπορεί να βοηθήσει τους πιλότους σε πολλές δύσκολες καταστάσεις όπως προβλήματα καιρού ή ναυτιλίας ή και πιθανού κινδύνου εξαιτίας της προσέγγισης άλλης κυκλοφορίας VFR αεροσκαφών.

Για να λέμε και τα καλά, τα τελευταία χρόνια έχει επανδρωθεί ειδικός σταθμός στην προσέγγιση τερματικής περιοχής Αθηνών (Athens TMA Information) ο οποίος εξυπηρετεί τις VFR πτήσεις στην περιοχή αυτή. Ο σταθμός αυτός βλέπει τα αεροσκάφη στο Radar αλλά βάσει κανονισμών δεν επιτρέπεται να αναφερθεί σε επαφή Radar με το αεροσκάφος και τυπικά λειτουργεί βάσει αναφορών θέσης από τους πιλότους. Είναι ένα χρήσιμο εργαλείο μεν αλλά τυπικά δεν μπορεί να το χρησιμοποιήσει ο ΕΕΚ.

Η AOPA ζητά: να παρέχονται και πληροφορίες Radar από EEK σε πτήσεις VFR πάντα σε επίπεδο συμβουλευτικό επίπεδο Information/Advisory (χωρίς οδηγίες ανόδου/καθόδου και στροφών δηλαδή) μιας και σε κάποιες περιοχές η επαφή radar δεν είναι αξιόπιστη λόγω του ανάγλυφου του εδάφους. Αυτό θα είναι αρκετό για τους πιλότους όμως προς μια αύξηση της ασφάλειας πτήσεων.

3.2 Απουσία υπηρεσιών Radar καιρού

Μπορεί να έχουμε γενικώς καλό μεσογειακό κλίμα και σπάνια οι πιλότοι στην Ελλάδα το περισσότερο χρόνο του έτους να αντιμετωπίζουν άγρια καιρικά φαινόμενα, δε παύει όμως κατά τους χειμερινούς μήνες να υπάρχουν καιρικά φαινόμενα τα οποία να δύνανται να επηρεάσουν την ασφάλεια μιας πτήσης, έστω και σε μικρότερες περιόδους του έτους από άλλες χώρες. Τα αεροσκάφη Γενικής Αεροπορίας κατά πλειοψηφία δεν είναι εξοπλισμένα με δικά τους ραντάρ καιρού όπως τα μεγάλα αεροσκάφη προς αποφυγή επικίνδυνων καιρικών φαινομένων και καταστάσεων. Έτσι, το αμέσως επόμενο πιο σημαντικό εργαλείο για την παροχή έγκαιρης πληροφόρησης είναι το επίγειο ραντάρ καιρού, όπου ο επίγειος σταθμός δύναται να ενημερώσει τα αεροσκάφη τα οποία επηρεάζονται από ένα συγκεκριμένο καιρικό φαινόμενο έτσι ώστε να ληφθούν από τον πιλότο έγκαιρα τα απαραίτητα μέτρα (παράκαμψη του φαινομένου, αλλαγή σχεδίου πτήσης, diversion κ.α.). Στους χειριστές αεροσκαφών που πετούν στην Ελλάδα όμως δεν παρέχεται αυτού του είδους η υπηρεσία. Σε άλλες χώρες του εξωτερικού οι οθόνες των ραντάρ εναέριας κυκλοφορίας περιλαμβάνουν και δεδομένα ραντάρ καιρού τα οποία οι ΕΕΚ διαβιβάζουν στους χειριστές αεροσκαφών – πάντα συμβουλευτικά - όταν διαγνώσουν κάτι το επικίνδυνο. Οι πτήσεις στην Ελλάδα δεν έχουν πρόσβαση σε τέτοια δεδομένα από τους ΕΕΚ και αυτό είναι κάτι ακόμα πιο σημαντικό για τις πτήσεις Γενικής Αεροπορίας οι οποίες συνήθως δεν έχουν ραντάρ καιρού στα αεροσκάφη (Onboardweatherradar) και είναι πιο ευαίσθητες από τα μεγάλα αεροσκάφη σε έντονα καιρικά φαινόμενα.

Η AOPA ζητά: να παρέχονται και πληροφορίες Radar από ΕΕΚ για τον καιρό για όπου αυτοί έχουν εικόνα, πάντα σε επίπεδο συμβουλευτικό (Information).

3.3 VFR Διαδρομές και Τερματικές περιοχές (TMAs)

Σε τερματικές περιοχές (περιοχές αεροδρομίων) όπου υπάρχει αυξημένη IFR κυκλοφορία (μεγάλα/γρήγορα αεροσκάφη που πετούν δια οργάνων και όχι εξ’ όψεως) έχουν θεσπιστεί συγκεκριμένες προτεινόμενες διαδρομές για τις VFR πτήσεις (VFRroutes) προκειμένου να είναι πάντα διαχωρισμένες οι VFR με τις IFR πτήσεις. Η λογική είναι ότι οι VFR πτήσεις ελαφρών αεροσκαφών Γ.Α. πετούν σε αυτές τις καθορισμένες διαδρομές & ύψη «πάντα κάτω και μακριά από τα μεγάλα αεροσκάφη». Δεν υπάρχει «κουλτούρα» οι ΕΕΚ να εμπιστεύονται τις VFR πτήσεις να μπορούν να αναμιχθούν με τα μεγάλα αεροσκάφη όπως γίνεται στο εξωτερικό σε κοντινά μεταξύ τους ύψη και σε ευθείες (Direct) διαδρομές που να εξυπηρετούν τη διαδρομή των VFR.

Ο λόγος είναι ότι μια VFR πτήση νομικά είναι «μη ελεγχόμενη» από ΕΕΚ (μιας και πετάει όπου κρίνει ο χειριστής ασφαλές για την εξ’ όψεως διεξαγωγή της και ας υπάρχουν προτεινόμενες διαδρομές) σε αντίθεση με τις IFR πτήσεις που είναι ελεγχόμενες και υποχρεωμένες να ακολουθήσουν οδηγίες των ΕΕΚ. Υπάρχει λοιπόν το καθεστώς ότι στην Ελλάδα μια VFR πτήση μπορεί ανά πάσα στιγμή να κάνει κάτι ασύμβατο με τον μεταξύ της διαχωρισμό με τις IFR (π.χ. απότομη κάθοδο, στροφή) χωρίς προειδοποίηση και έτσι η επιλογή είναι οι VFR πτήσεις να είναι πάντα πιο χαμηλά, μα πολύ πιο χαμηλά, από τις IFR πτήσεις μέσα στις τερματικές περιοχές για παν ενδεχόμενο. Το ύψος που επιλέγεται για τις VFRείναι πάντα κάτω από το χαμηλότερο που μπορεί να φτάσει ποτέ μια IFR πτήση κατά την IFR διαδικασία άφιξης/αναχώρησης και αυτό μάλιστα κατά το χείριστο σενάριο απώλειας επικοινωνιών των IFR, κάτι εξαιρετικά απίθανο στην εποχή μας.

Η Γενική Αεροπορία αντιτίθεται σε αυτό το καθεστώς διότι περιορίζει σημαντικά το τρόπο διεξαγωγής των εξ’ όψεως πτήσεων και αναγκάζει πολύ συχνά χειριστές να πετούν πολύ περισσότερα μίλια πτήσης απ’ όσα θα διένυαν αν πήγαιναν «κατευθείαν» (Direct) όπως γίνεται σε όλες τις χώρες του εξωτερικού, ειδικά όπου τους βλέπουν τα Radar. Όπως δε αναφέρεται και παρακάτω, αυξάνει το φόρτο εργασίας του χειριστή χωρίς λόγο, μειώνει την οικονομία καυσίμου και μειώνει το συντελεστή ασφάλειας της πτήσης.

Οι θεσπισμένες διαδρομές πολλές φορές ακολουθούν χωρίς ιδιαίτερο λόγο πολύ χαμηλά ύψη (για τα δεδομένα της διαδρομής) και για μεγάλες αποστάσεις προκειμένου να κρατούνται τα VFR αεροσκάφη πάντα μακριά από τα IFR. Αυτό για παράδειγμα μειώνει σημαντικά τα περιθώρια ασφάλειας της πτήσης καθώς μειώνει σημαντικά το διαθέσιμο χρόνο ανεμοπορίας (glidingdistance) σε περίπτωση κάποιας βλάβης κινητήρα (το χρόνο μέχρι το έδαφος ή το νερό). Συχνά δε σε περιοχές που τα αεροσκάφη υπερίπτανται ορεινούς όγκους είναι ακόμη πιο επικίνδυνο καθώς το έδαφος είναι ακόμη πιο κοντά, απρόβλεπτο και με περισσότερο επικίνδυνα καιρικά φαινόμενα λόγω του ανάγλυφου, όπως ισχυρές αναταράξεις. Το ίδιο επικίνδυνο, αν και για διαφορετικούς αλλά ευνόητους, λόγους, είναι και η υπέρπτηση σε χαμηλό ύψος μεγάλων θαλάσσιων αποστάσεων. Τέλος, σε χαμηλό ύψος είναι μικρότερη και η εμβέλεια των τηλεπικοινωνιών VHFΑέρος-Εδάφους μεταξύ ΕΕΚ και Αεροσκαφών, ενώ αυξάνονται οι καταπονήσεις του αεροσκάφους και η κατανάλωση καυσίμου, καθώς ο κινητήρας λειτουργεί λιγότερο αποτελεσματικά σε χαμηλά ύψη.

Η AOPA ζητά: σε τερματικές περιοχές αεροδρομίων που καλύπτονται από Radar να μην υπάρχουν «VFR διαδρομές», αλλά να επιτρέπεται στις VFR πτήσεις να επικοινωνούν με τους ΕΕΚ που τους βλέπουν στα radar, να πετούν στα ύψη και στις πορείες που επιθυμούν και να ακολουθούν οδηγίες που πιθανόν τους δοθούν από τους ΕΕΚ για τον ασφαλή διαχωρισμό τους με IFR πτήσεις όπως γίνεται στο εξωτερικό. Πρέπει δηλαδή να αλλάξει η κουλτούρα των ΕΕΚ και να εμπιστεύονται ότι αυτό που θα ζητάνε από τις VFR πτήσεις θα γίνεται χωρίς να τις κρατάνε «μακριά και χαμηλά».

Η AOPA ζητά για τερματικές περιοχές όπου δεν υπάρχει Radar να επανασχεδιαστούν βάσει των ελάχιστων υψών που πετάνε σε αυτές τις περιοχές οι IFR πτήσεις και τμηματικά να κατεβαίνει η βάση τους καθώς πλησιάζει στο αεροδρόμιο. Είναι η λογική της «ανάποδης τούρτας γάμου» όπως αναφέρεται στο εξωτερικό και εξυπηρετεί αφάνταστα τις VFRπτήσεις μιας και πετούν ελεύθερα κάτω από την «τούρτα» σε πολύ μεγαλύτερα ύψη.

To μεγαλύτερο μέρος της ηπειρωτικής Ελλάδας καλύπτεται από τερματικές περιοχές της Πολεμικής Αεροπορίας MTMAs (Λάρισα, Ν.Αγχίαλος, Άκτιο, Τανάγρα, Ανδραβίδα, Καλαμάτα). Σε αυτές τις περιοχές οι VFR πτήσεις δεν μπορούν να κινούνται ελεύθερα αλλά πρέπει να είναι πάντα σε επικοινωνία με το αεροδρόμιο και να ίπτανται σε διαδρομές που επιθυμούν μόνο κατόπιν άδειας του ΕΕΚ της Π.Α. Οι περιοχές αυτές είναι τόσο μεγάλες που πολλές φορές η επικοινωνία ασυρμάτου VHF είναι ανέφικτη μεν, υποχρεωτική δε.

Η AOPA ζητά για στις εν λόγω τερματικές περιοχές η Π.Α. να εγκαταστήσει εξοπλισμό για επαρκή εμβέλεια VHF (αναμεταδώτες κλπ.) ώστε να υπάρχει αδιάκοπτη επικοινωνία.

3.4 Night VFR

Η νυχτερινή εξ όψεως πτήση (VFR) απαγορεύεται στην Ελλάδα ενώ σε όλη την υπόλοιπη Ευρώπη επιτρέπεται. Αυτές οι πτήσεις είναι κάτι πιο σπάνιο αφού οι VFR Γ.Α. πτήσεις είναι συνήθως για ψυχαγωγικούς ή αεραθλητικούς σκοπούς αλλά δεν παύει να είναι μια απαραίτητη δυνατότητα όταν χρειαστεί. Η απουσία αυτής της δυνατότητας είναι κάτι που περιορίζει όλες τις VFR πτήσεις Γ.Α. ουσιαστικά από την ανατολή έως τη δύση του ηλίου.

Η αιτιολόγηση είναι ότι το βράδυ είναι πιο επικίνδυνη η πτήση (για μονοκινητήρια αεροσκάφη) πάνω από θάλασσα αφού δεν έχεις οπτικά σημεία αναφοράς και πετάς ως αν δια οργάνων (IFR) και σε περίπτωση δυστυχήματος είναι λιγότερες οι πιθανότητες επιβίωσης και δυσκολότερη η έρευνα για διάσωση.

Η AOPA ζητά: να επιτρέπονται οι νυχτερινές πτήσεις VFR από αεροδρόμιο σε αεροδρόμιο και να αναγνωριστεί πως αυτό είναι ένα ρίσκο που πρέπει να επιλέγει ο κυβερνήτης και οι επιβαίνοντες στην πτήση και όχι να επιβάλλεται από το κράτος.

4. ΓΡΑΦΕΙΟΚΡΑΤΙΑ & ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ ΕΔΑΦΟΥΣ

Οι πτήσεις Γ.Α. στην Ελλάδα έχουν πολύ γραφειοκρατία στο έδαφος. Για να ξεκινήσει μια πτήση πρέπει από πριν ο κυβερνήτης να καταθέσει κάποια έγγραφα που είναι στην εποχή μας παρωχημένα και υποχρεούται σε χρονοβόρες διαδικασίες που έχουν νόημα μόνο σε μεγάλα αεροσκάφη αερογραμμών. Οι χρονοβόρες διαδικασίες στο έδαφος για κάτι άκρως επιχειρησιακό όπως μια πτήση είναι ότι χειρότερο. Για τις αερογραμμές αυτά γίνονται από την επιμελητεία τους, το γραφείο κάθε εταιρίας στο έδαφος. Για τη Γ.Α. η ευθύνη αυτών των διαδικασιών πέφτει στον κυβερνήτη.

4.1 Διαβατηριακός έλεγχος

Ως γνωστόν οι μεταβάσεις από Ελλάδα σε χώρες εντός της «Συνθήκης Schengen» δεν υπόκεινται πια σε τελωνειακό και διαβατηριακό έλεγχο. Ειδικά για τα αεροσκάφη Γενικής Αεροπορίας, όμως τα Ελληνικά Τελωνεία, η Ελληνική Αστυνομία και η ΥΠΑ επιβάλουν στα αεροσκάφη Γ.Α. προς και από «εξωτερικό» να περνούν από «Διεθνή Αερολιμένα», όπου πρακτικά απλά γίνεται ένας έλεγχος ταυτοτήτων/διαβατηρίων από την Αστυνομία. Αυτό είναι κάτι που αντιβαίνει στη συνθήκη για Intraschengen μετακινήσεις που στην Ελλάδα καταχρηστικά για τη Γ.Α. εξακολουθεί να εφαρμόζεται. Για παράδειγμα, ένα ελαφρύ αεροσκάφος που είναι να πετάξει από αεροδρόμιο της Ελλάδος προς την Ιταλία ξεκινώντας από τα Μέγαρα (που δεν είναι διεθνής αερολιμένας και ας έχει αστυνομία στο αεροδρόμιο) είναι υποχρεωτικό να σταματήσει σε «αεροδρόμιο εισόδου-εξόδου» (π.χ. Κέρκυρα), πριν συνεχίσει για την Ιταλία, γεγονός που αυξάνει όχι μόνο το κόστος της πτήσης αλλά και το συνολικό φόρτο εργασίας και ταλαιπωρία για τον χειριστή και τους επιβαίνοντες μιας και ουσιαστικά γίνονται δυο πλήρης πτήσεις από αρχή έως τέλος. Σύμφωνα με έγγραφη απάντηση της ΥΠΑ σε χειριστές που έχουν υποβάλει ερώτηση πάνω στο θέμα, η συνθήκη Schengen δεν αφορά τα αεροσκάφη αλλά τα φυσικά πρόσωπα (που κινούνται πια ελεύθερα χωρίς διαβατηριακό έλεγχο). Συγκεκριμένα: «Η εφαρμογή της συνθήκης Schengen αφορά την ελεύθερη διακίνηση προσώπων μεταξύ κρατών μελών και συνεπάγεται την κατάργηση του διαβατηριακού ελέγχου από τα συμβαλλόμενα κράτη. Σύμφωνα με τη ίδια συνθήκη το καθεστώς εισόδου-εξόδου των αεροσκαφών ορίζεται από το εθνικό δίκαιο και τις διμερείς συμφωνίες όπου υπάρχουν. Έχει μεν καταργηθεί ο Τελωνειακός Έλεγχος μεταξύ κρατών μελών της ΕΕ αλλά σύμφωνα με τον Εθνικό Τελωνειακό Κώδικα τα αεροσκάφη που προέρχονται από άλλο κράτος της ΕΕ ή Τρίτη χώρα υποχρεωτικά προσγειώνονται σε αεροδρόμια που τελούν υπό την επιτήρηση και τον έλεγχο των τελωνειακών αρχών. Η αναχώρηση αεροσκαφών που έχουν ως προορισμό άλλο κράτος μέλος ή Τρίτη χώρα επιτρέπεται μόνο από τα ως άνω αεροδρόμια.»

Η υποχρέωση δηλαδή του να περάσει κάποιος από διεθνές αεροδρόμιο για έξοδο αφορά το αεροσκάφος και το τελωνείο και όχι τους επιβαίνοντες και τα διαβατήρια. Στην πράξη το μόνο που γίνεται όμως είναι η αστυνομία να κοιτάει αν οι επιβαίνοντες είναι πολίτες κράτους μέλους (Ευρωπαϊκό διαβατήριο/ταυτότητα) ή όχι. Κανείς δεν ασχολείται με το αεροσκάφος.

Η AOPA ζητά: να πάψει να είναι υποχρεωτική η πτήση από «Διεθνή Αερολιμένα» για είσοδο-έξοδο στη χώρα από-προς χώρες μέλη Schengen ειδικά για αεροσκάφη Γ.Α. Η πτήση με αεροσκάφος Γ.Α. δεν έχει καμία διαφορά από την αντίστοιχη μετάβαση με αυτοκίνητο η με πλοίο/σκάφος θαλάσσης σε άλλη χώρα τα οποία δεν ελέγχονται πουθενά εντός Schengen.

4.2 GeneralDeclaration

Το «Γενικό Δηλωτικό» (GenDec) είναι μια φόρμα του ICAOτης δεκαετίας του 50 όπου ο κυβερνήτης δηλώνει τα ονόματα επιβαινόντων και υπεύθυνα υπογράφει από κάτω από ποιο σε ποιο αεροδρόμιο μεταφέρονται και ότι κανείς τους δεν πάσχει από κάποια ασθένεια ! Στην Ελλάδα απαιτείται η συμπλήρωση αυτού του εγγράφου σε καθεστώς «μανιφέστου επιβαινόντων». Το έντυπο αυτό μάλιστα δεν διατίθεται από την υπηρεσία (ΥΠΑ) και πρέπει ο καθένας να το βρει μόνος του και να το συμπληρώσει σε τρία αντίτυπα. Πέραν από το διαδικαστικό σαν απαίτηση η Γ.Α. αντιτίθεται στο γεγονός ότι αυτό είναι εντελώς παράλογο. Δεν υπάρχει κανένας λόγος να γνωρίζει η υπηρεσία τα ονόματα των επιβαινόντων πόσο μάλλον να κυκλοφορούν τέτοια έγγραφα σε αρχεία υπηρεσιών. Το θέμα αφορά την «ιδιωτικότητα» (privacy) όσων θέλουν να μετακινούνται με αεροσκάφη Γ.Α. Το μόνο λογικό είναι αυτό που κατατίθεται στα σχέδια πτήσης (Flight Plan) όπου αναφέρεται ο αριθμός των επιβαινόντων για την απίθανη περίπτωση δυστυχήματος όπου θα χρειαστεί οι αρχές έρευνας και διάσωσης να γνωρίζουν για πόσα άτομα πρέπει να ψάξουν.

Η AOPA ζητά: να παύσει η απαίτηση του General Declaration μιας και δεν εξυπηρετεί κανέναν σκοπό και προσθέτει μόνο γραφειοκρατία.

4.3 Form 731

Ένα πρόσφατο (2016) μέτρο ειδικά για τη Γ.Α. είναι η φόρμα 731 της ΥΠΑ. Αυτή η φόρμα είναι ένα άλλο μανιφέστο επιβαινόντων όπου συμπληρώνονται (ξανά) τα ονόματά τους, οι αριθμοί ταυτότητας, η σχέση τους με τον ιδιοκτήτη/διαχειριστή του αεροσκάφους και μια δήλωση για το καθεστώς της πτήσης αναφορικά με το αν καταβάλουν αντίτιμο και αν γνωρίζουν ότι δεν είναι εμπορική πτήση (δημοσίων μεταφορών) κ.α. Αυτό το έντυπο έχει μορφή υπεύθυνης δήλωσης την οποία υπογράφουν όλοι οι επιβαίνοντες και την καταθέτει ο κυβερνήτης ή στο αεροδρόμιο αναχώρησης ή το στέλνει με email ! σε μια διεύθυνση της ΥΠΑ δυο! ώρες πριν την πτήση αν η πτήση δεν αναχωρεί από αεροδρόμιο παρουσία της ΥΠΑ. (ελικόπτερα εκτός αεροδρομίων, πεδία προσγείωσης).

Επισήμως ο σκοπός αυτής της δήλωσης είναι να εμποδίσει τις παράνομες μισθώσεις ιδιωτικών αεροσκαφών Γ.Α. που από τον νόμο απαγορεύεται μιας και η Γ.Α. εξ ορισμού δεν είναι πτήση Δημοσίων Μεταφορών. Πρακτικά το μόνο που μπορεί να καταφέρει είναι την αποποίηση ευθυνών δημοσίων υπαλλήλων σε περίπτωση που προκύψει αμφισβήτηση για το αν σε κάποια πτήση Γ.Α. έχει ζητηθεί αντίτιμο. Εκεί ο/η υπάλληλος έχει να απαντήσει ότι όλοι οι επιβαίνοντες δήλωσαν υπεύθυνα για το καθεστώς της πτήσης και αποποιείται της ευθύνης. Στην Ευρώπη επιτρέπονται από το 2016 οι πτήσεις διαμοιρασμού κόστους (Cost Sharing) όπου οι επιβαίνοντες μαζί με τον κυβερνήτη μπορούν εξ’ίσου ποσοστού να μοιραστούν τα δυναμικά έξοδα μιας πτήσης (π.χ. καύσιμο, ενοικίαση) αρκεί η πτήση να μην έχει πάνω από έξι επιβαίνοντες. Η υποχρέωση της δήλωσης 731 προκαλεί έντονη αντίδραση στη Γ.Α. διότι είναι άλλη μια γραφειοκρατική διαδικασία που δεν επιτυγχάνει τίποτα. Στο εξωτερικό δεν υπάρχει πουθενά κάτι αντίστοιχο. Αν κάποιος ιδιώτης πιλότος παράνομα χρεώσει μια πτήση (χωρίς διαμοιρασμό κόστους) είναι υπεύθυνος έτσι και αλλιώς για τις πράξεις του απέναντι στον νόμο. Η φόρμα αυτή δεν προσφέρει ούτε αποτρέπει κάτι.

Η AOPA ζητά: να παύσει η απαίτηση του Form 731 μιας και δεν εξυπηρετεί κανέναν σκοπό και προσθέτει μόνο γραφειοκρατία.

4.4 Υποχρέωση κατάθεσης Flight Plan

Στην Ελλάδα είναι υποχρεωτική η κατάθεση σχεδίου πτήσης (FPL) για κάθε πτήση που διεξάγεται ακόμη και για τις τοπικές πτήσεις (με αναχώρηση και προορισμό το ίδιο αεροδρόμιο). Αυτό είναι άλλη μια γραφειοκρατική διαδικασία προ VFR πτήσης.

Σε περιπτώσεις μάλιστα όπου κάποιος δεν μπορεί να το καταθέσει από το διαδίκτυο πρέπει ο πιλότος να πάει στον τηλεπικοινωνιακό (Κ/Τ) υπάλληλο του εκάστοτε αεροδρομίου (ή να τηλεφωνήσει στο αντίστοιχο του κοντινότερου αεροδρομίου) και να το καταθέσει συμπληρώνοντας όλα τα στοιχεία. Ο Κ/Τ με τη σειρά του το πληκτρολογεί στη μηχανή τύπου Telex και το διανέμει μέσω του δικτύου AFTN στις «εμπλεκόμενες μονάδες» της διαδρομής για να ξέρουν ποιο αεροσκάφος και πότε θα περάσει από την περιοχή τους.

Σε όλες τις χώρες της Ευρώπης το FPL δεν είναι υποχρεωτικό για VFR πτήσεις αλλά μόνο για τις IFR ή τις VFR που μεταβαίνουν εκτός της χώρας (διεθνής πτήσεις). Το FPL ενημερώνει τους ΕΕΚ για τα στοιχεία αεροσκάφους (εξοπλισμό, μοντέλο, επιδόσεις), τη διαδρομή που θα ακολουθήσει, τι ώρα θα το κάνει και πόσα άτομα επιβαίνουν. Για τις VFR πτήσεις το FPL ήταν ένα χρήσιμο εργαλείο για τις εποχές που οι επικοινωνίες ασυρμάτων VHF ήταν περιορισμένες και χανόταν η επικοινωνία. Στις μέρες είναι χρήσιμο για το απίθανο σενάριο δυστυχήματος για να γνωρίζουν οι αρχές τα στοιχεία και το περιεχόμενο του αεροσκάφους. Στην εποχή μας όμως που:

  • πια οι δορυφόροι έχουν άμεση επικοινωνία με συσκευές τακτικής ναυτιλίας (GPS) και συσκευές ειδοποίησης εκτάκτου ανάγκης (ELT, PLB)
  • ο κόσμος έχει κινητά τηλέφωνα
  • υπάρχουν Radar στο μεγαλύτερο μέρος της επικράτειας και βλέπουν τα αεροσκάφη (τα transponder τους)
  • τα transponder στα αεροσκάφη μπορούν να εκπέμψουν σήμα κινδύνου στα Radar
  • οι VHF επικοινωνίες χειριστών/ελεγκτών έχουν καλύτερη εμβέλεια (ψηφιακοί πομποί αεροσκαφών, αναμεταδότες εδάφους κλπ.)

το FPL είναι πια παρωχημένο για απλές VFR πτήσεις μικρής εμβέλειας, πόσο μάλλον για πτήσεις που παραμένουν εντός του κύκλου του αεροδρομίου. Το μόνο που έχει σημασία για μια VFR πτήση είναι κάποιος να ξέρει που βρίσκεται το αεροσκάφος, που θα βρίσκεται μετά από λίγη ώρα και που συνέβη ένα απίθανο δυστύχημα. Αυτό πια επιτυγχάνεται επαρκώς με τις μοντέρνες συσκευές επικοινωνίας και στην Ελλάδα όλα τα VFR αεροσκάφη είναι σε συνεχή VHF επικοινωνία με τις αναφορές θέσης προς τους ΕΕΚ.

Η AOPA ζητά: να μην είναι υποχρεωτικό το FPL για VFR πτήσεις, ειδικά για αυτές που παραμένουν εντός κύκλου αεροδρομίου (trafficpattern) ή για πτήσεις μικρής εμβέλειας που δεν πετούν από απομονωμένες περιοχές. Να αποφασίζει δηλαδή ο πιλότος αν θα το καταθέσει ιδία ευθύνη. Πολλοί θα εξακολουθήσουν να το καταθέτουν για μακρινές διαδρομές, πάνω από θάλασσα κλπ., να είναι επιλογή τους όμως και όχι υποχρέωση.

5. ΦΟΡΕΙΣ ΕΚΠΡΟΣΩΠΙΣΗΣ Γ.Α.

Στην Ελλάδα υπάρχουν δυο σημαντικοί φορείς που εκπροσωπούν τη Γενική Αεροπορία.

Η «AOPAHellas» www.aopa.gr εκπροσωπεί ιδιοκτήτες και χειριστές αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας. Η ΕΛΑΟ (Ελληνική Αεραθλητική Ομοσπονδία) www.elao.gr είναι το θεσμικό όργανο ειδικά για τον αεραθλητικό κλάδο της αεροπορίας στην Ελλάδα. Για καμία από τις δυο δεν υπάρχει επίσημο πρωτόκολλο συνεργασίας με τις αρχές για θέματα που προκύπτουν κατά τις αποφάσεις τους που επηρεάζουν τη Γ.Α.

Η ΕΛΑΟ υπάγεται στη διεθνή αεραθλητική ομοσπονδία FAIwww.fai.org και η AOPAHellas στην διεθνή IAOPAwww.iaopa.org

Η AOPA ζητά: να προσκαλούνται AOPA & ΕΛΑΟ σε συναντήσεις συνεργασίας όταν φορείς του κράτους πρόκειται να αλλάξουν κάτι που αφορά τη Γενική Αεροπορία. Σκοπός δεν είναι να εμποδίσουν αλλαγές αλλά να εξηγήσουν πως αυτές μπορούν να γίνουν σωστές και αποτελεσματικές.

6. ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ - ΔΙΑΦΟΡΑ

Η ΥΠΑ είναι η υπηρεσία του κράτους που καθορίζει το πλαίσιο κάτω από το οποίο επιχειρεί η πολιτική αεροπορία στην Ελλάδα. Αν και έχουν βελτιωθεί κάποια πράγματα στην υπηρεσία τα τελευταία έτη - ειδικά κάτω από την πίεση εναρμόνισης με τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής EASA - κάποια πράγματα στην ΥΠΑ χρήζουν περεταίρω βελτίωσης και ταλαιπωρούν πολύ τη Γ.Α.

6.1 Πτυχία

Η διαδικασία έκδοσης πτυχίων χειριστών αεροσκαφών καθυστερεί πάρα πολύ. Μια διαδικασία που έπρεπε να παίρνει λίγες ημέρες και είναι μηχανογραφημένη καθυστερεί έως και ένα μήνα. Ο χειριστής που ανανεώνει το πτυχίο του δηλαδή πρέπει να περιμένει ένα μήνα μέχρι αυτό να εκδοθεί και να είναι νόμιμος να πετάξει.

6.2 Διδακτέα , εξεταστέα ύλη πτυχίων PPL

Για τις εξετάσεις πτυχίων PPL& Ultralightπου δίνουν οι εκπαιδευόμενοι χειριστές στη θεωρία, υπάρχει μια αναφορά στα θέματα που πρέπει να διδαχθούν στη νομοθεσία αλλά δεν υπάρχει επίσημη διδακτέα ύλη (π.χ. αναγνωρισμένο βιβλίο από ΥΠΑ) και δεν υπάρχουν πουθενά διαθέσιμες οι ερωτήσεις των εξετάσεων όπως γίνονται σε άλλες χώρες (examinationdatabank). Οι σχολές αναγκάζονται να «μαντεύουν» τι πρέπει να διδάξουν κρίνοντας από τις ερωτήσεις των εξετάσεων όποτε και αν τις μάθουν. Επίσης οι εξεταζόμενοι δεν είναι εύκολο να κάνουν έφεση σε περίπτωση αμφιβολίας και δεν μπρούν να δούνε σε ποιες ερωτήσεις έκαναν λάθος με σκοπό την καλύτερη προετοιμασία τους στο μέλλον. Η όλη η διαδικασία από την ύλη μέχρι και τις ερωτήσεις πρέπει να οργανωθεί καλύτερα και να είναι πιο δίκαια και διαφανής.

6.2 Ultralights - Υπερέλαφρα

Τα υπερελαφρα είναι μονοθέσια/διθέσια αεροσκάφη μικρότερα της κατηγορίας των αεροσκαφών Γ.Α. που ζυγίζουν λιγότερο από 500 Kg. Η EASA δεν καθορίζει πανευρωπαϊκά το καθεστώς αυτών των αεροσκαφών αλλά το αφήνει στην ευθύνη των τοπικών εθνικών Υπηρεσιών Πολιτικής Αεροπορίας. Ενώ αυτά τα αεροσκάφη είναι υπερβολικά απλά, η δική μας ΥΠΑ επιβάλει, λόγω ελλιπούς γνώσης του αντικειμένου, κανονισμούς ανέφικτους για τους ιδιοκτήτες. Ζητάνε για παράδειγμα πιστοποιήσεις από τον κατασκευαστή που καμία άλλη χώρα δεν έχει ζητήσει και δεν έχουν και νόημα με αποτέλεσμα οι άδειες αυτών των αεροσκαφών να είναι σχεδόν ανέφικτες και να αναγκάζουν τους χρήστες τους (σχολές κλπ.) σε διαδικασίες στα όρια του νόμου.

Όπως η Γ.Α. είναι το εφαλτήριο των χειριστών για την επαγγελματική αεροπορία, έτσι και τα υπερελαφρα είναι μια απλή και φτηνή λύση εφαλτήριο για την πρώτη κατάκτηση της πτήσης πριν μεταβούν στη κατηγορία της Γενικής Αεροπορίας. Ο ρόλος τους είναι πολύ σημαντικός.

Η ΥΠΑ οφείλει να θέσει ρεαλιστικές προδιαγραφές για αυτήν την κατηγορία αεροσκαφών.

Η AOPA ζητά: η ΥΠΑ να βοηθήσει στα παραπάνω θέματα που τόσο πολύ ταλαιπωρούν τους χειριστές και ιδιοκτήτες μικρών αεροσκαφών. Η AOPA είναι πάντα διαθέσιμη για βοήθεια προς τις υπηρεσίες όπου και όταν χρειαστεί.

6.3 Καθυστέρηση άδειας αλλοδαπών μαθητών

Η έκδοση άδειας παραμονής σε αλλοδαπούς μαθητές σχολών πτητικής εκπαίδευσης καθυστερεί υπερβολικά. Μπορεί να φτάσει και τους 6 μήνες. Η Ελλάδα χάνει ένα σημαντικό εισόδημα από τέτοιους μαθητές που θέλουν να έρθουν στην ελλάδα για την απόκτηση των επαγγελματικών πτυχίων τους.

Η AOPA ζητά: να μην καθυστερεί τόσο πολύ η έκδοση αδειών παραμονής των αλλοδαπών μαθητών πτητικής εκπαίδευσης.

 

Συμπεράσματα

Τα παραπάνω ήταν τα βασικότερα 22 θέματα που άπτονται της Γενικής Αεροπορίας και της ταλαιπωρίας που συνδέεται με αυτήν στη χώρα μας. Αποτέλεσμα αυτών είναι ξένοι επισκέπτες από το εξωτερικό να επιλέγουν άλλες χώρες της Αδριατικής και νότιες ακτές Μεσογείου για τις διακοπές τους με αεροσκάφη Γ.Α. Έλληνες και ξένοι επιλέγουν άλλες Ευρωπαϊκές χώρες για την πτητική τους εκπαίδευση σε ότι αφορά τη μελλοντική τους καριέρα στην αεροπορία ως χειριστές αεροσκαφών.

Το μόνο που σώζει τον επισκέπτη αυτής της χώρας είναι η ομορφιά των νησιών Ιονίου, του Αιγαίου και κάποιοι προορισμοί στην ηπειρωτική Ελλάδα. Όσοι έρχονται, φεύγουν εξαιρετικά ικανοποιημένοι μεν από τη φιλοξενία των Ελλήνων και τη μοναδική ομορφιά και το κλίμα της χώρας μας αλλά, πλήρως δυσαρεστημένοι από την υποδομή και τον τρόπο που λειτουργεί η Γ.Α. στην Ελλάδα. Πολλοί λένε πως πέρασαν εξαιρετικά αλλά την επόμενη φορά θα πάνε αλλού.

Η AOPA επιζητά όχι μόνο να θέλουν να ξαναέρθουν αλλά να παροτρύνουν και άλλους να κάνουν το ίδιο, κάτι που δεν συμβαίνει. Ενώ θα μπορούσαμε να είμαστε ένας πραγματικός αεροπορικός παράδεισος για την Ευρώπη, αφήνουμε την ευκαιρία να χάνεται κάθε χρόνο από τα χέρια μας.

Για την AOPA Hellas,  Κ. Μπίρης

 

Σημ.: Το παρόν θα ανανεώνεται κατά καιρούς ακολουθώντας τις εξελίξεις. Βλ. ημερομηνία δημοσίευσης στην αρχή του κειμένου.


Παράρτημα Α

Τα ακόλουθα Ελληνικά αεροδρόμια έχουν περιορισμούς στην πρόσβαση από αεροσκάφη Γενικής Αεροπορίας:

PPO (PriorPermissionOnly)

Δεν δέχονται Γ.Α. εκτός από εξαιρετικές περιπτώσεις και μετά από άδεια ΓΕΑ/ΓΕΣ

PPR(PriorPermissionRequired)

Γ.Α. Μόνο με άδεια (αίτηση στο ΓΕΑ για τα στρατιωτικά)

  1. Αγρίνιο LGAG 
  2. Αλεξάνδρεια LGAX  
  3. Ανδραβίδα LGAD
  4. Ελευσίνα LGEL
  5. Επιτάλειο LGEP
  6. Καστέλι LGTL 
  7. Κοτρώνι LGKN 
  8. Λάρισα LGLR 
  9. (Ρόδος) Μαριτσά LGRD 
  10. Σπάρτη LGSV 
  11. Στεφανοβίκι LGSV 
  12. Τανάγρα LGTG 
  13. Τατόι LGTT 
  14. Τρίπολη LGTP
  15. Τυμπάκι

  1. (Βόλος) Ν. Αγχίαλος LGBL 
  2. (Αθήνα) Ελ. Βενιζέλος LGAV  
  3. (Πάτρα) Άραξος LGRX 
  4. Σκύρος LGSY 
  5. Θεσσαλονίκη LGTS
  6. Καβάλα LGKV
  7. Καλαμάτα LGKL 
  8. Κεφαλονιά LGKF
  9. Κέρκυρα LGKR 
  10. Κως LGKO
  11. Λέσβος LGMT
  12. Λήμνος LGLM 
  13. Μύκονος LGMK  
  14. Πρέβεζα LGPZ
  15. Ρόδος LGRP
  16. Σάμος LGSM 
  17. Σαντορίνη LGSR*
  18. Σκιάθος LGSK
  19. Χανιά LGSA
  20. Ζάκυνθος LGZA

* Μύκονος & Σαντορίνη κλειστή για τη Γ.Α. 3 μήνες το καλοκαίρι


Παράρτημα Β

Σχετικές ιστοσελίδες στο Διαδίκτυο

Σύλλογος Ιδιοκτητών και Χειριστών αεροσκαφών Ελλάδος “AOPAHellas

www.aopa.gr

IAOPA Policy Manual – Ο «οδικόςχάρτης» της International AOPA.

www.iaopa.org/policies-and-positions/policy-manual.html

Σελίδα ειδικά για τα ελικόπτερα στην Ελλάδα

www.greekhelicopters.gr

Αεροδρόμια της Ελλάδος

http://www.hcaa.gr/our-airports

Ιδιωτικοποιημένα Αεροδρόμια της Ελλάδος

http://www.fraport-greece.com/ell/profil-aerodromion

Παρουσιάσεις πτήσεων Γενικής Αεροπορίας από την Αγγλία στην Ελλάδα και άλλες Ευρωπαϊκές χώρες με ιδιωτικό αεροσκάφος Γ.Α.

www.peter2000.co.uk/aviation/

Φωτογραφίες & επικοινωνία στο διαδίκτυο χειριστών Γενικής Αεροπορίας στην Ελλάδα

www.hellasga.com

www.airphotos.gr

Forum επικοινωνίας χειριστών Γ.Α. στην Ευρώπη με αρκετές καταχωρήσεις για Ελλάδα (Search: Greece Greek etc.) www.euroga.org/