Η Florida της Ευρώπης

Η Florida της Ευρώπης

ΚΕΙΜΕΝΟ : Α. ΚΟΥΤΣΟΥΔΑΚΗΣ   AOPAΕλλάς

Η Γενική Αεροπορία και οι εταιρείες Εναερίων Εργασιών είναι ένας σημαντικός παράγοντας της αεροπορικής δραστηριότητος κάθε χώρας. Στις ανεπτυγμένες μάλιστα χώρες, η Γενική Αεροπορία και οι Εναέριες Εργασίες, απασχολούν περισσότερα πρόσωπα και μεγαλύτερα κεφάλαια, από τις αερομεταφορές. Για παράδειγμα αναφέρουμε ότι στις ΗΠΑ, το 80% των πολιτών που χρησιμοποιούν αεροπορικά μέσα για την μεταφορά ή την εργασία τους, χρησιμοποιεί μέσα της Γενικής Αεροπορίας. Μόνον το 20 % των πολιτών των ΗΠΑ χρησιμοποιεί για τις μετακινήσεις του, τις αερογραμμές…! Όπως ακριβώς συμβαίνει και στην Ελλάδα σήμερα με το αυτοκίνητο. Μεγαλύτερος αριθμός πολιτών χρησιμοποιεί για τις μετακινήσεις του το ΙΧ, παρά το λεωφορείο… Επί πλέον η Γενική Αεροπορία είναι το μεγάλο σχολείο στο οποίο εκπαιδεύονται και διαμορφώνονται τα στελέχη όλων των αεροπορικών εταιρειών ..

Οι δραστηριότητες της Γενικής Αεροπορίας και των Εναερίων Εργασιών είναι τόσο διαφορετικές και πολύμορφες, ώστε τόσο ο ICAO όσο και οι διάφοροι Διεθνείς Οργανισμοί αλλά και όλες οι χώρες ορίζουν τις δραστηριότητες αυτές με αρνητικό τρόπο. Δηλαδή τις ορίζουν όχι με το τι είναι, αλλά με το τι ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ.

Ο ορισμός που χρησιμοποιείται είναι : « Γενική Αεροπορία και Εναέριες Εργασίες είναι όλες εκείνες οι αεροπορικές δραστηριότητες, που ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ εμπορικές αερομεταφορές προσώπων ή εμπορευμάτων.» Παραδείγματα δραστηριοτήτων που υπάγονται στη Γενική Αεροπορία και τις Εναέριες Εργασίες είναι :   αεροπορική εκπαίδευση,   ψεκασμός γεωργικών καλλιεργειών,   ψεκασμοί για την καταπολέμηση των κουνουπιών,   πτήσεις τροποποίησης καιρού,   αεροφωτογράφιση, αεροχαρτογράφιση, αστυνόμευση, μεταφορά εξωτερικών φορτίων,   έρευνα και διάσωση,   πυρόσβεση,   εναέρια παρατήρηση αγωγών φυσικού αερίου,   πλύσιμο πυλώνων ΔΕΗ και πάρα πολλές άλλες

Από όλες αυτές τις δραστηριότητες, μεγάλη σημασία για την Ελλάδα έχει η εκπαίδευση νέων χειριστών. Διότι η δραστηριότητα αυτή μπορεί να ξεκινήσει μόνον με καλές καιρικές συνθήκες. Στην Αγγλία, την Γερμανία, την Αυστρία και την Πολωνία οι καιρικές συνθήκες είναι ακατάλληλες για αεροπορική εκπαίδευση πιλότων 6 μήνες το χρόνο. Βορειότερα, στην Σκανδιναβία οι καιρικές συνθήκες είναι ακατάλληλες σχεδόν 8 μήνες το χρόνο. Σε αντίθεση, στις χώρες της Μεσογείου δηλ στην Ισπανία, την Ιταλία και την Ελλάδα οι καιρικές συνθήκες είναι κατάλληλες πρακτικά όλο το χρόνο. Με άλλα λόγια οι χώρες της Μεσογείου έχουν ένα μεγάλο καιρικό πλεονέκτημα

Πριν από την δημιουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του δόγματος του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού κάθε χώρα έβγαζε τα δικά της πτυχία και για να αναζητήσει κανείς εργασία στην Γερμανία έπρεπε να έχει Γερμανικό πτυχίο. Το ίδιο και για τις άλλες χώρες. Σήμερα όμως, όλες οι Ευρωπαϊκές χώρες εκδίδουν ενιαία Ευρωπαϊκά πτυχία που γίνονται αποδεκτά σε όλη την Ευρώπη και σε όλο τον κόσμο, ανεξάρτητα από το σε ποια Ευρωπαϊκή χώρα έχουν εκδοθεί.

Ακριβώς για να εκμεταλλευτεί τα πλεονεκτήματα του Μεσογειακού καλού καιρού η BritishAirways έκλεισε το σχολείο χειριστών που διατηρούσε στο Prestwick της Σκωτίας, και ήταν το παλαιότερο σχολείο χειριστών στον κόσμο, και το μετέφερε στο Herez της Ισπανίας, κοντά στο Γιβλαρτάρ. Η Lufthansa χωρίς να κλείσει το σχολείο που διατηρεί στην Αριζόνα των ΗΠΑ, ξεκίνησε και άνοιξε καινούργιο στο Zadar της Κροατίας.

Πέρα όμως από τις δύο μεγάλες εταιρείες, η εκπαιδευτική πίτα της Ευρώπης συνίσταται στην απονομή 8.000 έως 10.000 επαγγελματικών πτυχίων χειριστή το χρόνο, κάθε χρόνο. Οι χειριστές αυτοί, παρά το μεγάλο αριθμό τους, βρίσκουν αμέσως εργασία. Όχι στην Ελλάδα βέβαια. Αλλά σε όλες τις χώρες της Ευρώπης Ακόμη, επειδή τα Ευρωπαϊκά πτυχία γίνονται αμέσως αποδεκτά από όλες τις χώρες του κόσμου, Ευρωπαίοι χειριστές, ανάμεσα στους οποίους και πολλοί Έλληνες, βρίσκουν άμεσα καλοπληρωμένη δουλειά σε όλο τον κόσμου. Την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές, (Μάρτιος 2016) περισσότεροι από 50 Έλληνες χειριστές, εργάζονται σε αεροπορικές εταιρείες της Τουρκίας. Περισσότεροι από 100 Έλληνες χειριστές εργάζονται σε εταιρείες του Περσικού Κόλπου. Και περισσότεροι από 50 Έλληνες χειριστές εργάζονται στην Ινδία.

Το συνολικό ετήσιο κόστος για την εκπαίδευση όλων των Ευρωπαίων χειριστών φθάνει τα 700 εκατομ Ευρώ, που μαζί με τα έξοδα μετακίνησης και διαμονής φθάνουν περίπου τα 1.400 εκατομ Ευρώ.το χρόνο.

Σχεδόν το 60 % των Ευρωπαίων χειριστών εκπαιδεύεται εκτός Ευρώπης, λόγο καιρού, ενώ το 80 % του συνόλου των χειριστών υλοποιεί μέρος τουλάχιστον της εκπαίδευσης εκτός Ευρώπης. Οι περισσότεροι επιλέγουν την Φλόριντα των ΗΠΑ, αλλά και άλλες πολιτείες του Αμερικάνικού Νότου που έχουν καλές καιρικές συνθήκες, όπως είναι το Τέξας, η Αριζόνα, η Νότιος Καλιφόρνια κ.ά. Πρόσφατα μπαίνει στο χώρο ορμητικά και η Ισπανία.

Θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς, ότι οι Διεθνείς συγκυρίες έχουν στρώσει το τραπέζι και το μόνο που έχει να κάνει η Ελλάδα είναι να επωφεληθεί…..

Αν η Ελλάδα μπορούσε να προσελκύσει το 10 % μόνον της Ευρωπαϊκής πελατείας, δηλαδή αν θα μπορούσε να προσελκύσει 1.000 μαθητές από όλο τον κόσμο, κάθε χρόνο, αυτό θα ισοδυναμούσε με έσοδο 140 εκατομ ευρώ το χρόνο

Αν μπορούσε να αξιοποιήσει το 30 % της Ευρωπαϊκής εκπαιδευτικής πίτας αυτό θα ισοδυναμούσε με έσοδο για τη χώρα σχεδόν 500 εκατομ ευρώ το χρόνο.

Και πρόκειται για έσοδο σταθερό, που βασίζεται στις καιρικές συνθήκες, και που δεν κινδυνεύει από τον ανταγωνισμό χωρών με φθηνά εργατικά, όπως είναι η Κίνα. Και το οποίο δεν χρειάζεται καμία πρόσθετη υποδομή μια και τα Ελληνικά αεροδρόμιο είναι αριθμητικά επαρκή και εξοπλισμένα ικανοποιητικά.

Στην Ελλάδα οι ιδιωτικές εταιρείες που διατηρούν σχολές εκπαίδευσης πιλότων έχουν πάρει το μήνυμα των καιρών. Αγωνίζονται με νύχια και με δόντια, απέναντι στον σκληρό διεθνή ανταγωνισμό, για να προσελκύσουν ξένους μαθητές, να έρθουν να εκπαιδευτούν στην Ελλάδα.

Και οι πρώτες επιτυχίες άρχισαν να έρχονται. Το 2015 σε όλες τις Ελληνικές σχολές, φοίτησαν περίπου

200 (*) ξένοι (μη Έλληνες) μαθητές από την Ευρώπη, τη Μέση Ανατολή και όλο τον κόσμο. Άφησαν περίπου 28 εκατ ευρώ. Σχεδόν το 2 % της Ευρωπαϊκής πίτας. Για το 2016 προβλέπεται ότι οι ξένοι μαθητές θα ξεπεράσουν τους 300. Δηλαδή αύξηση σχεδόν 50 %

Σημείωση (*) Αριθμός κατ εκτίμηση Δεν υπάρχουν ακριβή στοιχεία

Και να σκεφτεί κανείς ότι στην προσπάθεια αυτή, οι Ελληνικές σχολές αγωνίζονται τελείως μόνες. Δεν έχουν καμία απολύτως στήριξη από το Ελληνικό κράτος. Το αντίθετο μάλιστα. Το Υπουργείο Εξωτερικών με τις απερίγραπτες καθυστερήσεις στην έκδοση Εθνικής Θεώρησης Εισόδου στους ξένους μαθητές και η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας που πάσχει από την ίδια ασθένεια που έχει προσβάλλει το σύνολο των Ελληνικών Δημοσίων Υπηρεσιών, τελικά λειτουργούν σαν εμπόδιο, κάτι σαν χειρόφρενο, που εμποδίζει την ανάπτυξη της αεροπορίας στη χώρα μας.

Και επειδή μερικοί ίσως δεν καταλαβαίνουν, την έννοια αυτής της φράσης, θα αναφέρω μερικά παραδείγματα

Παράδειγμα 1. Για να πάρει ένας μαθητής από την Μέση Ανατολή άδεια να εκπαιδευτή σε αεροπορική σχολή στην Αγγλία απαιτούνται 4 έως 5 εβδομάδες. Για την ίδια άδεια το Ελληνικό Υπουργείο Εξωτερικών απασχολείται για 8 έως 12 εβδομάδες.

Παράδειγμα 2. Όλες οι αεροπορικές εκδόσεις, στην Αμερικανική πολιτεία της Φλόριντα, είναι γεμάτες από διαφημίσεις σχολών, που προσφέρουν πλήρη εκπαίδευση και το πρώτο αεροπορικό πτυχίο (PPL), μέσα σε 28 ημέρες.

Στην Ελλάδα οι σχολές έχουν αυτήν την δυνατότητα. Οι ΥΠΑ όμως χρειάζεται 3 έως 5 μήνες για να κάνει τις θεωρητικές εξετάσεις και άλλους 2 έως 3 μήνες για να εκδώσει το πτυχίο.

Παράδειγμα 3. Σε όλο τον κόσμο, η εκπαίδευση πιλότων για τα μικρά ιδιωτικά υδροπλάνα ΥΠΑΜ είναι ελεύθερη. Στην Ελλάδα η εκπαίδευση αυτή, με τις υπάρχουσες αποφάσεις της ΥΠΑ ΕΙΝΑΙ ΑΔΥΝΑΤΗ. Δεν έχει πιστοποιηθεί ούτε ένας Έλληνας εκπαιδευτής ή εξεταστής για το έργο αυτό.

Παράδειγμα 4. Τα υπέρ ελαφρά αεροσκάφη, μπορούν να προσγειώνονται και να απογειώνονται από οποιαδήποτε χωμάτινη έκταση, μήκους 300 έως 600 μέτρων. Σε όλη την Ευρώπη αυτό είναι ελεύθερο. Στην Ελλάδα απαιτείται ειδική άδεια από την ΥΠΑ. Και η άδεια αυτή χρειάζεται 3 έως 5 χρόνια για να εκδοθεί….!

Παράδειγμα 5. Στην Ευρώπη, πρακτικά όλα τα μικρά αεροδρόμια διαθέτουν καύσιμα για ελαφρά αεροσκάφη. Στην Ελλάδα, χάρις σε ένα παρανοϊκό νομικό περιβάλλον, το 95 % των αεροδρομίων της ΥΠΑ δεν διαθέτει τέτοιο καύσιμο.

Σταματάμε εδώ την απαρίθμηση των παραδειγμάτων. Όπως καταλαβαίνετε, η ΥΠΑ απέχει πολύ από το να είναι ο σημαιοφόρος των αλλαγών που θα φέρουν την ανάπτυξη της αεροπορίας στη χώρα μας.

Η αεροπορική εκπαίδευση όμως είναι μόνον το πρώτο σκαλοπάτι για την ανάπτυξη της αεροπορίας. Όπως καταλαβαίνετε, όταν υπάρχουν σχολές που βάζουν πολλές χιλιάδες ώρες πτήσης το χρόνο, αυτό και μόνον θα προκαλέσει την δημιουργία μεγάλων συνεργείων συντήρησης αεροπλάνων. Και τα συνεργεία αυτά θα είναι ανοικτά στην συντήρηση όχι μόνον Ελληνικών αεροπλάνων, αλλά και εκείνων γειτονικών χωρών

Από την άλλη μεριά, όταν υπάρχουν πολλά και δραστήρια συνεργεία συντήρησης αεροπλάνων, θα δημιουργηθούν σύγχρονες αποθήκες ανταλλακτικών και κάποια απλά ανταλλακτικά, θα αρχίσουν να κατασκευάζονται στη χώρα.

Κάπου μακριά, στην ανοδική πορεία υπάρχει η προοπτική συνεργείων συναρμολόγησης ελαφρών αεροπλάνων. Ειδικά για τα υπέρ ελαφρά αεροπλάνα, η φάση της συναρμολόγησης στην Ελλάδα έχει ήδη έλθει ή είναι πολύ κοντά.

Ο δρόμος της προόδου δείχνει να είναι μακρύς. Και ανηφορικός. Σε βάθος χρόνου, η Ελλάδα μπορεί να φθάσει τόσο μακριά, όσο έχει την υπομονή και την διάθεση να προχωρήσει.

Είναι ευθύνη της πολιτείας να σχεδιάσει το μέλλον, με βάση απλά βήματα. Τα βήματα αυτά πρέπει να είναι πραγματοποιήσιμα, να μην απαιτούν ούτε ένα ευρώ από τον πενιχρό κρατικό προυπολογισμό και να μεταβιβάζουν όλη την ευθύνη για επενδύσεις στον ιδιωτικό τομέα. Ακόμη απαιτούνται νόμοι και αποφάσεις που να βασίζονται στο Ευρωπαϊκό κεκτημένο και να υποστηρίζουν την ιδιωτική προσπάθεια.

Η Ελλάδα μπορεί να γίνει η Florida της Ευρώπης.

ΑΟΡΑ

ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΑΕΡΟΠΛΑΝΑ

ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΑΕΡΟΠΛΑΝΑ

ΜΗΠΩΣ ΕΙΝΑΙ ΤΑ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΆ ΑΕΡΟΠΛΑΝΑ ΤΟΥ ΑΥΡΙΟ ?

Η ΑΟΡΑ παρουσιάζει ίσως το πρώτο από μια ενδιαφέρουσα νέα γενεά εκπαιδευτικών αεροπλάνων. Αεροπλάνα διθέσια, κινούμενα με ηλεκτρική ενέργεια και μπαταρίες. Με κόστος αγοράς από 100.000 έως 150.000 ευρώ, με κόστος ηλεκτρικής ενέργειας 1.00 έως 2.00 ευρώ για κάθε ώρα πτήσης, σχεδόν χωρίς καθόλου θόρυβο, και με ελάχιστα έξοδα συντήρησης, μπορεί να είναι το εκπαιδευτικό αεροπλάνο του αύριο.

Όμως για να γίνει το αύριο πραγματικότητα πρέπει προηγουμένως να βρεθεί λύση σε μία σειρά από σοβαρά τεχνικά προβλήματα

Στο άρθρο που ακολουθεί παρουσιάζεται η σημερινή κατάσταση σε ένα από τα πρωτοποριακά αυτά αεροπλάνα. Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα παρουσιάζονται διεξοδικά. Τα σχόλια δικά σας.

ΚΕΙΜΕΝΟ : THOMAS A. HORNE AOPA USA

   ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ : Ν. ΖΑΦΕΙΡΙΟΥ – ΓΥΠΑΡΑΚΗΣ

   ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ : Α. ΚΟΥΤΣΟΥΔΑΚΗΣ ΑΟΡΑ ΕΛΛΑΣ

Υπάρχουν αυτοί που κοιτούν τα εξελισσόμενα ηλεκτρικά αεροπλάνα σαν κάτι παραπάνω από διασκεδαστικές εκκεντρικότητες, κάτι περισσότερο από ένα παιχνίδι. Αλλά η Ευρωπαϊκή κατασκευάστρια Pipistrel της οποίας ηγείται ο ιδρυτής και πρόεδρος IvoBoscarol και βρίσκεται στην Adjovscina, Slovenia, δεν πτοείται. Ενώ πολλοί πιλότοι μπορεί να μην γνωρίζουν αυτήν την εταιρεία, ωστόσο έχει από την δεκαετία του 90 παραγάγει αεροδυναμικά μονοθέσια και διθέσια ελαφρά αεροπλάνα και μοτο-ανεμόπτερα. Πρόσφατα έστρεψε την προσοχή της σε ηλεκτροκίνητα αεροπλάνα.

Αυτή η πρωτοβουλία έθεσε για πρώτη φορά την Pipistrel στο χάρτη το 2011, όταν κέρδισε τα βραβεία της NASA και του CAFÉ Foundation’sGreenFlightChallengeμε το αεροπλάνο της TaurusG4. Η πρόκληση ήταν : Να πετάξεις 200 ναυτικά μίλια σε λιγότερο από 2 ώρες με μέση κατανάλωση τουλάχιστον 200 seat-milespergallon (δηλαδή κατανάλωση μικρότερη από ένα γαλόνι για 200 seat-miles, (όπου seat-milesείναι το γινόμενο των καθισμάτων επί τα διανυθέντα μίλια) Το G4 — ένα τεράστιο αεροπλάνο με δίδυμη άτρακτο τετραθέσιο φτιαγμένο γι αυτό τον λόγο, με εκπέτασμα 75 ποδών,(σχεδόν 25 μέτρων, περίπου διπλάσιο από ένα Cessna) μέγιστο βάρος απογείωσης 3.300 λιβρών (περίπου 1.650 κιλά) , με βάρος μπαταριών 1.100 λιβρών (550 κιλά) και ένα ηλεκτρικό κινητήρα 200 ίππων — κατέκτησε το βραβείο του 1,3 εκατομ. δολαρίων. Ήταν η τρίτη φορά που η Pipistrel κατακτούσε το GreenFlightChallenge.

   Έπειτα η εταιρεία έστρεψε το προσωπικό σχεδίασης και μελετών προς την αγορά των διθέσιων εκπαιδευτικών αεροπλάνων. Και πέρυσι η Pipistrel αποκάλυψε σε ένα fly-inστην Γαλλία το πιο καινούργιο ηλεκτροκίνητο αεροπλάνο της ονομαζόμενο WattsUp. Πρόσφατα η Pipistrel εγκατέλειψε το όνομα αυτό (που παρεμπιπτόντως εγώ το θεωρούσα πιασάρικο) και τώρα ονομάζει το αεροπλάνο AlphaElectro. Προφανώς το νέο όνομα αποσκοπεί στο να συνδέσει το αεροπλάνο με το εμβολοφόρο διθέσιο εκπαιδευτικό της Pipistrel το AlphaTrainer, το οποίο πληροί τις προδιαγραφές πιστοποίησης LSA και κινείται με έναν κινητήρα Rotax 912 των 80 ίππων.

   Το AlphaElectro έχει πολλά κοινά με το AlphaTrainer. Έχει την ίδια άτρακτο από σύνθετα υλικά, το ίδιο πιλοτήριο, 1.212 λίβρες μέγιστο βάρος απογείωσης και τον ίδιο λόγο ισχύος - βάρους. Επίσης διαθέτει μια μηχανή 80 ίππων — αλλά είναι ένας υδρόψυκτος ηλεκτρικός κινητήρας που έχει εξελιχθεί από τον γίγαντα των ηλεκτρονικών Siemens. Ο κινητήρας τροφοδοτείται από έξι αερόψυκτες μπαταρίες ιόντων λιθίου τοποθετημένες σε δύο γκρουπ, ένα εγκατεστημένο ακριβώς μπροστά από το firewall και το άλλο πίσω από το κάθισμα του χειριστή. Κάθε μπαταρία ζυγίζει 45 λίβρες, με συνολικό βάρος μπαταριών 270 λίβρες. Οι μπαταρίες είναι κατασκευασμένες από την εταιρεία της Νότιας Κορέας KokamCompanyLLC.

   Προορισμός αυτού του αεροπλάνου είναι να πετά στον κύκλο κυκλοφορίας. Η αυτονομία των μπαταριών του είναι περίπου μια ώρα, κι έτσι ένας πιλότος που θέλει να πετάξει τοπικά και να κάνει εξάσκηση σε απο-προσγειώσεις έχει πολύ χρόνο στη διάθεσή του. «Ξεπερνάει την αντοχή του μαθητευόμενου χειριστή», λέει ο αρχιμηχανικός της PipistrelTineTomazic, που ισχυρίζεται ότι η έλικα είναι σχεδιασμένη να ανακυκλώνει την ηλεκτρική ισχύ όταν γυρίζει δίκην ανεμόμυλου ή όταν τα στοιχεία ισχύος είναι χαμηλά. Κατά μίαν έννοια η έλικα δρα σαν μια ανεμογεννήτρια, ικανή εν μέρει να επαναφορτίσει τις μπαταρίες κατά την πτήση. «Έξι γύροι στον κύκλο κυκλοφορίας ισοδυναμούν με ένα δωρεάν επιπλέον κύκλο», λέει ο TineTomazic αναφερόμενος στην ικανότητα φόρτισης από την έλικα.

   Είναι άραγε το AlphaElectro το εκπαιδευτικό του μέλλοντος; Ενώ δεν καίει σταγόνα καύσιμο, δεν εκπέμπει ρύπους, κάνει πολύ λίγο θόρυβο και περηφανεύεται για το πολύ χαμηλό λειτουργικό κόστος, έχει την απόδοση ενός «πραγματικού» αεροπλάνου ή υπολείπεται λόγω της μοναδικότητάς του; Πήγαμε στο εργοστάσιο της Pipistrelνα πετάξουμε με ένα πρωτότυπο που πληρούσε τις απαιτήσεις.

Κτισμένο στην VipavaValley της Σλοβενίας, στο δυτικό άκρο του χωριού Adjovscina, το εργοστάσιο με τους 85 υπαλλήλους ξεχειλίζει από νέα αεροπλάνα Pipistrel— τα Sinus και Virus, που κινούνται με μηχανές Rotax, καθώς και τα μοτο-ανεμόπτερα Taurus (μία έκδοση με Rotaxκαι μία ηλεκτροκίνητη), όπως και τα AlphaTrainer— σε διάφορες φάσεις συναρμολόγησης. Έξω υπάρχουν δύο διάδρομοι προσγείωσης από γρασίδι, μία αερολέσχη, ενώ το πρωτότυπο που πληροί τις απαιτήσεις βρίσκεται έτοιμο και μας περιμένει.

Η ΠΤΗΣΗ ΤΟΥ ELECTRO

Ο NejcFaganelj, Pipistrel, ένας πιλότος δοκιμαστικών πτήσεων, είναι ο μέντοράς μου, και μαζί κάνουμε τον εξωτερικό έλεγχο. Δεν υπάρχουν πολλά να ελέγξουμε. Το κύριο θέμα είναι να ελεγχθεί το επίπεδο φόρτισης και αυτό είναι πανεύκολο. Αρκεί να δει κανείς στο πιλοτήριο την οθόνη της μονάδας φόρτισης. Το αεροπλάνο είχε συνδεθεί (υπάρχει μία θύρα φόρτισης ακριβώς πάνω από τον ριναίο τροχό) για τουλάχιστον μια ώρα, κι έτσι η οθόνη δείχνει 100%, που σημαίνει ότι τα στοιχεία των μπαταριών είναι γεμάτα. Συνήθως παίρνει 45 λεπτά για να γεμίσουν τελείως οι μπαταρίες και με αυτό το φορτίο, λέει η Pipistrelμπορεί κανείς να πετάξει μία ώρα και πάλι να διαθέτει 30 λεπτά απόθεμα ισχύος στις μπαταρίες.

   Το να βάλει κανείς μπρος τη μηχανή είναι εξ ίσου εύκολο. Ανοίγουμε τον κεντρικό διακόπτη, τον διακόπτη των ηλεκτρονικών, τον διακόπτη του συστήματος μπαταριών, και τους κύριους διακόπτες της μηχανής. Θα ακούσουμε τις αντλίες ψύξης να ξεκινούν, που ακούγονται σαν boosterpump καυσίμου ενώ μια ηλεκτρική προφόρτιση τροφοδοτεί το σύστημα ώστε να αποφευχθούν αιχμές τάσης. Σπρώχνουμε εμπρός τον μοναδικό μοχλό του συστήματος ελέγχου ισχύος, και η μηχανή αρχίζει να γυρνάει την έλικα. Ακούγεται ένας χαμηλός βόμβος και είμαστε έτοιμοι να τροχοδρομήσουμε. Δεν υπάρχουν έλεγχοι μανιατό, ούτε προθερμάνσεις, ούτε θερμές εκκινήσεις, ούτε πρέπει να ελέγξουμε το διακόπτη επιλογής δεξαμενής καυσίμου.

   Ο Faganelj με καθοδήγησε σε μια απογείωση ανώμαλου πεδίου σε ένα διάδρομο από γρασίδι 3.300 ποδών. Θέτουμε τα μηχανοκίνητα πτερύγια κλίσης που είναι ταυτόχρονα και flaps — ουσιαστικά τα πτερύγια κλίσης πλήρους εκπτετάσματος λειτουργούν και ως flaps— στην μέγιστη θέση κάτω (στις 25 μοίρες) χρησιμοποιώντας τον μοχλό ανάμεσα στα καθίσματα. Ευθυγραμμιζόμαστε, ανεβάζουμε πλήρη ισχύ, επιταχυνόμαστε στους 30 κόμβους, απογειωνόμαστε κι έπειτα επιταχυνόμαστε σε ύψος επίδρασης εδάφους στους 60 κόμβους. Μαζεύουμε τα flaps στις 15 μοίρες, επιταχυνόμενοι στην ταχύτητα μέγιστης ανόδου ανά μονάδα χρόνου VYστους 75 κόμβους, μαζεύουμε τα flaps στις μηδέν μοίρες συνεχίζουμε την άνοδο με στοιχεία ισχύος στα 55 kW. Ο βαθμός ανόδου μας: 1.000 πόδια το λεπτό.

   Μια οθόνη δείχνει τις σ.α.λ., την ισχύ, το φορτίο των μπαταριών, την τάση του ηλεκτρικού συστήματος και του κεντρικού αγωγού ηλεκτρονικών, και αυτό μπορεί να χρησιμέψει για την μεταβολή στοιχείων ισχύος. Ένα κόκκινο τόξο στον ενδείκτη ισχύος θα ανάψει αν πλησιάσουμε τα όρια του κινητήρα, και μετά θα σβήσει εάν μειώσουμε λιγάκι την ισχύ.

   Σύντομα είμαστε σε ύψος κυκλοφορίας και είναι ώρα να μειώσουμε την ισχύ στα 15 kW για το υπήνεμο σκέλος. Αυτό μας δίνει 80 κόμβους. Στο βασικό σκέλος μειώνοντας την ισχύ ελάχιστα, αρχίζουμε μια προοδευτική κάθοδο στους 60 κόμβους κι έπειτα κατεβάζουμε τα flaps στην πρώτη σκάλα. Στα γρήγορα ρίχνουμε μια ματιά στον ενδείκτη ισχύος. Δείχνει περίπου μείον 7 kW, αρκετά κάτω από το σημείο μηδέν των kW. Τούτο σημαίνει ότι το σύστημα δεν καταναλώνει ενέργεια και ότι η μερικώς περιστρεφόμενη έλικα, δίκην ανεμόμυλου, παράγει ηλεκτρική ενέργεια στέλνοντάς την πίσω στις μπαταρίες.

   Μειώνουμε πάλι ισχύ στην τελική προσέγγιση, θέτοντας τα flaps στη δεύτερη σκάλα και πετάμε με 55 κόμβους σε βραχεία τελική. Με το μοχλό ισχύος τελείως πίσω βλέπουμε μία ανάκτηση 15 kWστην ισχύ. Κάνουμε οριζοντίωση στους 40 κόμβους περίπου, σταματώντας την κάθοδο και περιμένουμε μέχρι να κάνουμε επαφή με το έδαφος. Αυτό είναι όλο κι όλο.

   Μετά από μερικές αποπροσγειώσεις πετάξαμε νότια από το αεροδρόμιο για πτητική εκπαίδευση. Οι απώλειες στήριξης σε διαμόρφωση προσγείωσης ήταν «πειθήνιες» και πουθενά δεν υπήρχε η τάση κάποιας απότομης μεταβολής στην κίνηση ή της καθόδου ενός φτερού. Βασικά το αεροπλάνο ‘δίσταζε’. Με κλειστή την ισχύ, η έλικα ανακυκλώνει την περισσότερη δυνατή ενέργεια επειδή δεν υπάρχει πλέον καμία ζήτηση επί του κινητήρα. Επομένως, εάν συναντήσει κανείς κάποιο θερμικό πετώντας σε άνοδο με την ισχύ κλειστή, το αεροπλάνο θα συνεχίσει να φορτίζει τις μπαταρίες του εφόσον η έλικα γυρίζει δίκην ανεμόμυλου.

   Με την έναρξη απώλειας στήριξης, ένα από τα φτερά θα κατέβει σαν να ήταν ένα αρχικό στάδιο περιδίνησης.   Ωστόσο με αντίθετο πηδάλιο το φτερό θα ξανα-ανέβει και με το χειριστήριο τελείως πίσω το Electro θα ταρακουνηθεί ελαφρά αλλά δεν θα πέσει εύκολα σε απώλεια στήριξης. Ο Fagnelj είπε ότι το Electro μπορεί να μπει σε περιδίνηση αλλά δεν μπορεί να εισέλθει σε φαινόμενο περιδίνησης πλήρους ανάπτυξης. Η ισχύς ταχείας πτήσης (58 kW περίπου) δίνει 120 κόμβους ταχύτητας αέρα, πράγμα που συμμορφώνεται με τους κανονισμούς των LSA. Αλλά θα έχετε μεγάλη ισχύ και θα καταναλώσετε τα kW κατά τη διαδικασία.

   Πετάξαμε πάνω από τους λόφους νότια της Ajdovscina. Τα μεγάλα παράθυρα στις πόρτες και η θέση της πτέρυγας καθιστούν το αεροπλάνο ιδανικό για εναέρια παραήρηση. Και η Σλοβενία (το βορειότερο κράτος της πρώην Γιουγκοσλαβίας) διαθέτει όμορφες εκτάσεις με βουνά 4.000 ποδών, αμπέλια, επαύλεις και την Ιταλία και την Αδριατική δίπλα. Το αεροσκάφος είναι σχετικά αθόρυβο. Υπάρχει ένας μικρός θόρυβος, κυρίως προερχόμενος από την έλικα, ενώ η συνομιλία χωρίς ακουστικά δεν αποτελεί πρόβλημα, ακόμη και με ισχύ απογείωσης.

   Κατά κανόνα το AlphaElectro μοιάζει στην πτήση με τα συμβατικά διθέσια εκπαιδευτικά. Όπως όλα είναι ένα αεροδυναμικό αεροπλάνο και αυτά τα 60 kW του χαρίζουν τσαγανό. Επιταχύνεται γρήγορα, υπάρχει αρμονία ελέγχου, και έχει μια αίσθηση υψηλών επιδόσεων. Ο Faganelj το απέδειξε αυτό με τις έντονα κεκλιμένες χαμηλές διελεύσεις πάνω από τον διάδρομο στο τέλος της πτήσης μας.

   Συνολικά πετάξαμε 40 λεπτά. Η πτήση περιελάμβανε τέσσερις αποπροσγειώσεις, μια άνοδο στα 3.000 πόδια για τους ελιγμούς απώλειας στήριξης, ταχεία πτήση σε υψηλή ισχύ, λίγη εναέρια περιήγηση και εκείνες τις ταχείες χαμηλές διελεύσεις στο τέλος. Μετά την τελευταία προσγείωση ο ενδείκτης των μπαταριών έδειχνε ότι ακόμη είχαμε απόθεμα 30% σε φορτίο. Θα μπορούσαμε να είχαμε πετάξει πολύ περισσότερο εάν δεν είχαμε παραδοθεί στην επιθυμία της ταχύτητας.   Το AlphaElectro μπορεί να προσφέρει μια τοπική πτήση μιας ώρας με μία μόνον φόρτιση. Το μοναδικό μειονέκτημα — η ανάγκη να ελέγχει διαρκώς κανείς το επίπεδο φόρτισης των μπαταριών κατά την πτήση — αποτελεί μικρό τίμημα. Ο Tomazic λέει ότι η 45λεπτη φόρτιση των μπαταριών κοστίζει μόλις ένα Ευρώ. Δηλαδή περίπου $1,10.

ΘΕΜΑΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΩΝ

Ένα μεγάλο κώλυμα για το μέλλον του AlphaElectroείναι οι κανονισμοί των LSAστις ΗΠΑ όπου δεν υπάρχει πρόβλεψη για ηλεκτροκίνητα αεροσκάφη. Έτσι από άποψη κανονισμών το συγκεκριμένο αεροπλάνο βρίσκεται σε μια κατάσταση νάρκης. Μπορεί να πετάξει στις ΗΠΑ στην κατηγορία των πειραματικών, αλλά αυτό δεν επιτρέπει καμία εμπορική δραστηριότητα –συμπεριλαμβανομένων και των εκπαιδευτικών πτήσεων, την κύρια αποστολή του αεροπλάνου.

   Η πιστοποίηση στην κύρια κατηγορία είναι επίσης μια λύση, χρησιμοποιώντας για την πιστοποίηση τους Γερμανικούς κανονισμούς για τα υπερελαφρά ως βάση αναφοράς. Η Pipistrel κάποια στιγμή σκέφτηκε να το πιστοποιήσει ως μοτοανεμόπτερο δεδομένου του λόγου κατολίσθησης του αεροπλάνου 17:1 . Αλλά για την ώρα η εταιρεία θα συνεχίσει να επιδιώκει την Ευρωπαϊκή αγορά, η οποία αγοράζει περίπου το 50% του συνόλου των αεροπλάνων Pipistrel. Εδώ οι Ευρωπαϊκές εκδόσεις των κονονισμών για LSA και υπερελαφρών δεν αναφέρουν τίποτα για τον τρόπο προώθησης, άρα οι ηλεκτρικοί κινητήρες είναι ευπρόσδεκτοι.

   Ένας εκπρόσωπος της Pipistrel είπε ότι υπάρχουν παραγγελίες (χωρίς να αναφέρει νούμερα) για AlphaElctro προοριζόμενα προς Αμερική αλλά ότι θα δοθούν στην κατηγορία των Πειραματικών. Και το ότι έχουν αγοραστεί “από ένθερμους οπαδούς της τεχνολογίας οι οποίοι το μόνο που θέλουν είναι να είναι οι πρώτοι που θα έχουν το πιο πρόσφατο και το πιο εντυπωσιακό… αλλά αυτό δεν θα το ευχαριστηθούν πραγματικά λόγω της περιορισμένης διάρκειάς του.” Η εταιρεία θα συνεχίσει να ωθεί την FAA να αφαιρέσει τη λέξη “παλινδρομικός” από τον ορισμό της ενός αποδεκτού κινητήρα για LSA.

ΜΙΑ ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΙΣΧΥ ΣΤΑ ΣΚΑΡΙΑ

Η Siemens απέσυρε τον κινητήρα της από το AlphaElectro. Ή όχι ;

Το AlphaElectro του σημερινού άρθρου που πέταξε εδώ είχε εγκατεστημένο έναν ηλεκτρικό κινητήρα DynadynSiemens των 60 kW / 80 ίππων. Χρησιμοποιώ χρόνο του παρελθόντος εξ αιτίας ενός πανδαιμόνιου που ξέσπασε κατά τον διάπλου της Μάγχης από το E-Fanτης Airbus στις 10 Ιουλίου 2015. Ήταν ξεκάθαρο πως η Airbus ήθελε να έχει το πρώτο ηλεκτροκίνητο αεροπλάνο να κάνει τον διάπλου. Αλλά το AlphaElectroPipistrel θα ήταν — όχι, για την ακρίβεια θα έπρεπε να ήταν το πρώτο. Η Pipistrel σχεδίαζε να πετάξει με το αεροπλάνο της στις 7 Ιουλίου. Το ταξίδι προετοιμαζόταν από τον Οκτώβριο 2014.

   Αλλά δεν ήταν γραφτό να γίνει έτσι. Στις 5 Ιουλίου, δηλαδή μόλις 2 ημέρες πριν από την πτήση του Pipistrel, ο FrankAntonτης Airbusέδωσε εντολή στην Pipistrel να μην χρησιμοποιήσει τον κινητήρα Dynadyn επικαλούμενος ζητήματα ασφαλείας. Εκείνο όμως που προφανώς δεν γνώριζε η Siemens είναι ότι η Pipistrel ήδη είχε κάνει δοκιμαστικές πτήσεις στη Γαλλία, αποδεικνύοντας ότι ο κινητήρας θα μπορούσε να πετάξει σε μια απόσταση ισοδύναμη με αυτή της Μάγχης και να προσγειωθεί έχοντας απόθεμα ηλεκτρικής ισχύος στις μπαταρίες.

   Η Siemensόμως απαίτησε την επιστροφή του κινητήρα και απαγόρευσε στην Pipistrel να τον χρησιμοποιήσει στο μέλλον. HPipistrel συμμορφώθηκε. Έτσι τώρα η εταιρεία αξιολογεί αρκετούς εναλλακτικούς κινητήρες που θα μπορούσε να εγκαταστήσει στο AlphaEelectro. Ένας από αυτούς θα μπορούσε ακόμη να ήταν κι ένας κινητήρας Siemens. Προφανώς η Siemens έχει κηρύξει ανακωχή.

   Με το γράψιμο αυτού του άρθρου, ο Γενικός Διευθυντής & Διευθυντής Πωλήσεων της Pipistrel, IvoBoscarol, είπε ότι “η κατάσταση στην Siemens γίνεται ομαλή.” Είπε επίσης ότι η Pipistrel εξετάζει και άλλες εναλλακτικές λύσεις από την πρώτη στιγμή, και ότι “πιθανόν να παρέχουμε το Alpha με δύο ή τρεις εναλλακτικές λύσης κινητήρα, αν και αυτή τη στιγμή είναι πολύ νωρίς για να πούμε κάτι. Πρέπει πρώτα να γίνουν οι δοκιμές ”.

   Άρα η Airbus άσκησε πίεση στην Siemens ώστε η Pipistrel να απαρνηθεί τον κινητήρα της; Ίσως. Έτσι κι αλλιώς ήταν η Airbus που ωφελήθηκε όταν το E-Fan κατόρθωσε να πραγματοποιήσει τον διάπλου δημιουργώντας σάλο δημοσίων σχέσεων μέσα από όλο αυτό το κοκτέιλ.

   Αλλά περιμένετε — όλα εδώ πληρώνονται! Μια μέρα πριν την πτήση του E-Fan, ένα μικροσκοπικό, ηλεκτροκίνητο δικινητήριο Cri-Cri με τον HughesDuval έκανε τον διάπλου (παρ’ ότι αφέθηκε από αέρος από ένα MaxHoisteM.H.1521 Broussard), αποκλείοντας το βραβείο έτσι από την Airbus.

   Πράγμα που δεν ήταν για κανέναν από αυτούς τους δύο έτσι κι αλλιώς. Το ηλεκτροκίνητο από τον ήλιο SolarChallenger του PaulMacCready πέταξε το 1981 από την Γαλλία στην Αγγλία, διανύοντας 163 μίλια – διασχίζοντας την Μάγχη κατ’ αυτόν τον τρόπο. Πόσο γρήγορα ξεχνάμε!

ΕΝΑ ΝΕΟ ΜΟΝΤΕΛΟ

Πολλά εμπόδια πρέπει να υπερπηδηθούν προκειμένου τα ηλεκτροκίνητα αεροπλάνα να ασκούν μια έλξη στην μαζική Αμερικανική αγορά. Ο φόβος πυρκαγιάς από μπαταρίες λιθίου είναι μεγάλος. Τα αυστηρά μέτρα του ποιοτικού ελέγχου των υπαλλήλων της Pipistrelελαχιστοποιούν τον κίνδυνο της πυρκαγιάς και ο σχεδιασμός μιας μπαταρίας από 664 κυψέλες που περιορίζει τις επιπτώσεις οποιαδήποτε βλάβης κυψέλης και έχει λογισμικό στον έλεγχο μπαταρίας του και σε συστήματα διαχείρισης τα οποία αυτομάτως κλείνουν οποιεσδήποτε κυψέλες απειλούν με μια θερμική διαρροή. Κάθε μπαταρία περικλείεται σε μία αεριζόμενη προστατευτική θήκη.

Επίσης υπάρχει το θέμα της αποδοχής του κοινού. Το AlphaElectroδεν υστερεί σε υψηλές επιδόσεις αλλά δεν υπάρχει αμφιβολία ότι υπάρχει μια προκατάληψη αντι-οικολογική και αντι-ηλεκτρική στην Αμερικανική αγορά. Η υποδομή είναι ένα άλλο θέμα. Πολύ λίγοι μηχανικοί αεροσκαφών είναι εκπαιδευμένοι σε ηλεκτροκίνητα προωστικά συστήματα. Και ενώ αυτοί οι αριθμοί ανεβαίνουν αργά, σήμερα ακόμη και για ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα, υπάρχουν λίγοι σταθμοί επαναφόρτισης και κανένας για ηλεκτροκίνητα αεροπλάνα. (Το AlphaElectro κυκλοφορεί με έναν φορτιστή ο οποίος συμπεριλαμβάνεται στην τιμή των 104.000 € / $117.000.)

   Η τεχνολογία των μπαταριών πρέπει επίσης να βελτιωθεί. Τα AlphaElectro μπορούν εύκολα να πετάξουν μία ώρα και χρησιμεύουν ως εξαιρετικά εκπαιδευτικά ή να αυξήσουν τους στόλους των αερολεσχών. Για να εξελιχθούν σε “bonafide” 4θέσια με 150 κόμβους ταχύτητα πλεύσης και 600 ναυτικά μίλια εμβέλειας πρέπει να λάβει χώρα μια επανάσταση στην ηλεκτρική ενέργεια. “Το σημείο τομής θα έλθει όταν η ηλεκτρική αγωγιμότητα δεκαπλασιαστεί ή εκατονταπλασιαστεί”, λέει ο Tomazic. “Γι αυτό μιλάμε για υπεραγωγιμότητα, υψηλής θερμοκρασίας ημιαγωγούς και μικρότερης διαμέτρου γραμμικώς πολωμένων κυκλωμάτων. Σήμερα για να αυξήσουμε την αποδοτικότητα του ηλεκτρικού κινητήρα κατά μία ποσοστιαία μονάδα, το κόστος κατασκευής διπλασιάζεται.”

   Παρ ’όλα αυτά ένα κίνημα για ηλεκτροκίνητα αεροπλάνα έχει ήδη ξεκινήσει. Η NASA κάνει δοκιμές για το ηλεκτροκίνητο TecnamP2006T. Η GreenwingInternational πωλεί το ηλεκτροκίνητο πειραματικό ερασιτεχνικά συναρμολογημένο υπερελαφρό της eSpyder (βλ. “ElectroFlight”, Ιούνιος 2012, AOPAPilot). Το ηλιακό ηλεκτροκίνητο SolarImpulse 2 πετά σε ταξίδι γύρω από την γη. Η Diamondεξελίσσει μια υβριδική σχεδίαση χρησιμοποιώντας έναν ηλεκτρικό κινητήρα που κινείται από μια ντήζελ μηχανή AustroAE300. HSiemens προετοιμάζει έναν ηλεκτροκινητήρα 348 ίππων. Η Airbus έχει δεσμευτεί σε μια πορεία μελλοντικών ηλεκτρικών σχεδίων που ξεκινά με το τωρινό ηλεκτροκίνητο διθέσιο δικινητήριο τζετ Fan 2.0 και καταλήγει με ένα ηλεκτροκίνητο αεροσκάφος αερογραμμών. Και η Pipistrel σχεδιάζει ένα υβριδικό των 175 κόμβων και των εξ ολοκλήρου ηλεκτρικών εκδόσεων του 4θεσίου της PantheraHypstair.

ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ     Pipistrel Alpha Electro      Price $117.000

SPECIFICATIONS

Motor Siemens 60-KW/80-hp______TBO 2.000 hr ______________Overhaul cost $400

Motor life limit 6.000 hr ___________Motor price $8.000--$10.000__ Wing span 34 ft 6 in

Wing area 100 sq ft ______________Length 21 ft 4 in ___________ Height 6 ft 9 in

Max takeoff weight 1.212 lbs ______ Empty weight 771 lbs________ Payload 441 lbs

Battery weight 270 lbs

PERFORMANCE

Cruise range @ 80 kts 81 nm _____ Typical endurance 1hour, w/30 min reserve power

Takeoff distance, ground run 4 59 ft _Takeoff distance over 50 ft obstacle 738 ft

Cruise speed 75 % power 108 kts ___Max speed sea level 120 kts

Ceiling 16.000 ft _________________Landing distance 459 ft

LIMITING AND RECOMMENDED AIRSPEEDS

VNE 135 Kts _______VFE 15 degrees 70 Kts ------------ VFE 25 degrees 60 Kts ___ VY 75 Kts

VA 86 Kts ________ VSO 37 Kts ________________ VS 43 Kts

FOR MORE INFORMATION

Visit the website www.pipistrel.sl

ΑΟΡΑ

ΓΕΝΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΚΑΙ ΕΝΑΕΡΙΕΣ ΕΡΓΑΣΙΕΣ

ΓΕΝΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ ΚΑΙ ΕΝΑΕΡΙΕΣ ΕΡΓΑΣΙΕΣ

Τι είναι η Γενική Αεροπορία; Πολλές φορές έχουμε απρόοπτα βρεθεί μπροστά σε ένα τόσο απλό όσο και συνηθισμένο ερώτημα. Και μας έρχονται στο μυαλό πολλές και διάφορες φράσεις, που καμία από αυτές δεν μπορεί να απαντήσει στο ερώτημα. Τι είναι η Γενική αεροπορία; Η ΑΟΡΑ USA χρειάστηκε 3 ολόκληρες σελίδες για να απαντήσει σ αυτό το απλό ερώτημα. Διαβάστε για εμπλουτίστε την δική σας απάντηση

  ΚΕΙΜΕΝΟ : ΑΟΡΑ USA

   ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ : Ν. ΖΑΦΕΙΡΙΟΥ – ΓΥΠΑΡΑΚΗΣ

   ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ : Α. ΚΟΥΤΣΟΥΔΑΚΗΣ ΑΟΡΑ ΕΛΛΑΣ

Τι είναι η Γενική Αεροπορία

Η Γενική Αεροπορία (ΓΑ) αποτελείται από όλες τις πτήσεις της Πολιτικής Αεροπορίας εκτός από εκείνες που σχετίζονται με αμοιβή ή εκμίσθωση. Ένα μικρό τμήμα της αεροπορίας που ονομάζεται «εναέριες εργασίες» διαφέρει επίσημα από την Γενική Αεροπορία (βλ. Ορισμούς ICAO), αλλά ουσιαστικά όταν λέμε «Γενική Αεροπορία» εννοούμε κάθε πτήση που δεν είναι αερογραμμές ή τσάρτερ.

Τόσο απλό;

Ναι. Και τόσο σύνθετο. Η ΓΑ και οι εναέριες εργασίες περιλαμβάνουν τόσο πολλές και διαφορετικές πτήσεις όπως είναι η εναέρια χαρτογράφηση με φωτογραφικές μηχανές αλλά και μία Σαββατοκυριακάτικη επίσκεψη στο χωριό που γεννηθήκαμε. Διαφέρουν τόσο όσο διαφέρει μία επείγουσα αερομεταφορά για ιατρικούς λόγους από ένα ταξίδι επιθεώρησης σε απομακρυσμένο εργοτάξιο. Και είναι τόσο απαραίτητες και αναγκαίες όσο είναι ο αεροψεκασμός για να διατηρηθούν υγιή τα σπαρτά έως την από αέρος επιβολή του νόμου για την διατήρηση της ειρήνης. Έτσι απλώς, για να κάνουμε μιαν αρχή.

Η ΓΑ ωφελεί την κοινωνία με τόσους πολλούς τρόπους που είναι δύσκολο να τους καλύψουμε όλους. Μπορούμε σύντομα ωστόσο να αναφέρουμε μερικούς στις επόμενες σελίδες.

Όπως έχει υπολογιστεί, τα δύο τρίτα των πτήσεων ΓΑ και εναέριων εργασιών διεξάγονται για επιχειρηματικούς σκοπούς και για συγκεκριμένες δημόσιες υπηρεσίες που χρειάζονται μεταφορά περισσότερο ευέλικτη από ότι μπορούν να προσφέρουν οι αεροπορικές εταιρείες. Αυτή η ευελιξία μπορεί να σημαίνει ότι ένας επιχειρηματίας της περιοχής πετάει με το δικό του μικρό αεροσκάφος σε ένα κυκλικό ταξίδι 700 μιλίων, για να επισκεφτεί 4 πελάτες σε μια μέρα, ή μπορεί ένας διευθύνων σύμβουλος και πέντε διοικητικά στελέχη να συνεργάζονται στα 30.000 πόδια

1 / 3

καθ’ οδών για μία πολύ σημαντική σύσκεψη. Με την προγραμματισμένη πτήση αεροπορικής εταιρίας, η πρώτη θα χρειαζόταν 4 μέρες και 3 ξενοδοχειακούς λογαριασμούς. Η δεύτερη θα ήταν αδύνατη.

Σαν ένα οικογενειακό αυτοκίνητο, το οικογενειακό αεροπλάνο (ιδιόκτητο ή νοικιασμένο) μπορεί να προσφέρει κινητικότητα και ευχαρίστηση, και είναι σχεδόν πάντα πιο απολαυστικό το ταξίδι όταν είναι αεροπορικό. Το οικογενειακό αεροπλάνο μπορεί να τριπλασιάσει την εμβέλεια άνεσης του ταξιδιού διακοπών αποφεύγοντας το στρες και τους εκνευρισμούς του μποτιλιαρίσματος στο δρόμο. Και βέβαια τα εργαζόμενα μέλη της οικογένειας μπορούν να χρησιμοποιήσουν το ίδιο αεροπλάνο επωφελούμενοι τα μέγιστα σε επιχειρηματικές δραστηριότητες χάριν της ταχύτητας και της ευελιξίας του.

Μια συνήθης παρανόηση οδηγεί μερικούς να πιστεύουν ότι τα μικρά αεροσκάφη και αυτά των επιχειρηματικών πτήσεων είναι μόνον για τους πάρα πολύ πλούσιους. Για την ακρίβεια πολλοί άνθρωποι με πόρους της μεσαίας τάξης πετούν με αεροπλάνα που κοστίζουν λιγότερο από ένα καινούριο οικογενειακό αυτοκίνητο.

Και το να μάθει κανείς να πετάει αεροπλάνο της ΓΑ βρίσκεται άνετα εντός των δυνατοτήτων του μέσου ανθρώπου, τόσο των πνευματικών δυνατοτήτων όσο και των φυσικών δυνατοτήτων. Ακόμη και κάποιος βαθμός ανικανότητας –λ.χ., κώφωση— δεν είναι ανάγκη   να αποκλείσει ένα άτομο που πραγματικά θέλει να πετάξει έξω από το πιλοτήριο.

Η Γενική Αεροπορία και οι Εναέριες Εργασίες έχουν έναν εξαιρετικό και σταθερά βελτιούμενο βαθμό ασφαλείας. Μετά από την μεγάλη άνοδο στις ιδιωτικές και επιχειρηματικές πτήσεις που ακολούθησε μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, το ποσοστό ατυχημάτων έχει μειωθεί κατά 90 %.

Περισσότερο από 90% των κατά προσέγγιση 400.000 αεροσκαφών πολιτικής αεροπορίας παγκοσμίως ανήκουν

στην κατηγορία «Γενική Αεροπορία και Εναέριες Εργασίες». Επιπλέον από το ένα εκατομμύριο πιλότων όλου του κόσμου, περίπου τα δύο τρίτα πετούν αεροσκάφη ΓΑ/ΕνΕρ (επίσης πολλοί πιλότοι αερογραμμών πετούν αεροσκάφη της ΓΑ για την ευχαρίστησή τους).

Ο μεγάλος στόλος αεροσκαφών της ΓΑ/ΕΕ είναι ο κινητήριος τροχός μιας πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων βιομηχανίας που παράγει ακόμη πιο μεγάλη οικονομική δραστηριότητα. Χιλιάδες κοινότητες επωφελούνται καθόσον τα αεροδρόμιά τους δημιουργούν μιαν αλυσιδωτή αντίδραση στην ντόπια οικονομία. Οι επιχειρηματίες τους εκμεταλλεύονται την ταχεία, «άμα τη ζητήσει» αερομεταφορά ενώ τα αεροδρόμια συνεισφέρουν στο να προσελκύουν εταιρείες που ποτέ δεν θα εγκαθιστούσαν ένα εργοστάσιο, διοικητικά γραφεία ή κέντρα διανομής σε μια πόλη χωρίς αεροδρόμιο.

Με αυτούς αλλά και τόσους άλλους πολλούς τρόπους, η ΓΑ υπηρετεί το κοινό.

Οι πτήσεις Γενικής Αεροπορίας (ΓΑ) και Εναερίων Εργασιών (ΕνΕρ) σώζουν ζωές

Καθημερινά η Γενική Αεροπορία (ΓΑ) μεταφέρει εφόδια σχετικά με μονάδες αίματος, ζωτικά όργανα προς μεταμόσχευση και άλλα κρίσιμης χρονικής σημασίας εφόδια για την υποστήριξη της ζωής. Τα ιπτάμενα φορεία διεξάγουν ιατρικές διασώσεις παρέχοντας επείγουσα μεταφορά σε κέντρα τραύματος ή άλλα κέντρα εκτάκτου ανάγκης. Πολλοί πιλότοι παρέχουν δωρεάν τις υπηρεσίες τους (και συχνά και τα ίδια τους τα αεροσκάφη) σε μεταφερόμενους ασθενείς οι οποίοι δεν μπορούν να αντέξουν το από ξηράς ταξίδι σε μακρινά εξειδικευμένα κέντρα αποθεραπείας κι αποκατάστασης. Τοπικοί οργανισμοί εθελοντών χειριστών παρέχουν τέτοιες υπηρεσίες δωρεάν σε άπορους ασθενείς. H ιατρική εκκένωση δι ελικοπτέρων σχεδόν διπλασιάζει τα ποσοστά επιβίωσης καθόσον η μεταφορά θυμάτων από τροχαία ατυχήματα γίνεται εντός της πρώτης κρίσιμης «Χρυσής Ώρας».

Η ΓΑ παρέχει ταχύτητα και ευελιξία στην επιχειρηματική και την προσωπική μεταφορά

Ολοένα και πιο πολλοί άνθρωποι ανακαλύπτουν ότι η ΓΑ είναι γρήγορη, αποτελεσματική και ασφαλής, ανοίγοντας έτσι ένα νέο ορίζοντα ταξιδιωτικών δυνατοτήτων. Τόσο για το επιχειρηματικό όσο και για το προσωπικό ταξίδι, η ΓΑ ισοδυναμεί με το να πηγαίνει κανείς όπου επιθυμεί (όχι όπου απλώς πηγαίνουν οι αερογραμμές), όταν το επιθυμεί (ανεξάρτητα από το πρόγραμμα των αερογραμμών) και με οποιοδήποτε βαθμό εχεμύθειας και ασφαλείας θέλει.

Το όφελος είναι η μεγαλύτερη ευελιξία μεταφοράς και παραγωγικότητας σε σχέση με οποιοδήποτε άλλο μεταφορικό μέσο. Επιπλέον ωφελούνται ακόμη και εκείνοι που δεν εκμεταλλεύονται τούτα τα πλεονεκτήματα, επειδή η ΓΑ ωφελεί την κοινωνία ενισχύοντας την οικονομία και παρέχοντας αναγκαίες υπηρεσίες.

Η ΓΑ / Εναέριες Εργασίες προστατεύουν το περιβάλλον

Η πιο αποτελεσματική και οικονομική μέθοδος για την διεξαγωγή έρευνας της άγριας φύσης, την χαρτογράφηση

2 / 3

υγροτόπων και τη διάβρωση του εδάφους, την παρακολούθηση μετανάστευσης των πτηνών, τον εναέριο έλεγχο πάρκων και την παρακολούθηση διαρροής αγωγών γίνεται με αεροσκάφη της ΓΑ. Ειδικά εξοπλισμένα κυβερνητικά και ιδιωτικά αεροσκάφη συλλέγουν πληροφορίες ζωτικής σημασίας για το έργο των οργάνων προστασίας της άγριας φύσης, των δασοφυλάκων, των μεταλλωρύχων, των περιβαλλοντολόγων, και άλλων.

Οι εναέριες εργασίες αποτελούσαν ανέκαθεν την εμπροσθοφυλακή μας στην καταπολέμηση των δασικών πυρκαγιών. Ελικόπτερα και πυροσβεστικά αεροσκάφη σταθερών πτερύγων σώζουν εκατομμύρια στρέμματα δασικής γης κάθε χρόνο, προστατεύοντας σπίτια, εθνικά πάρκα και τα πολύτιμα δάση της χώρας.

Η ΓΑ / Εναέριες Εργασίες κάνουν την οδήγηση ασφαλέστερη, πιο άνετη

Οι εναέριοι ανταποκριτές που αναμεταδίδουν την κίνηση των αυτοκινήτων από το ραδιόφωνο και την τηλεόραση, βοηθούν εκατομμύρια απλούς πολίτες στις καθημερινές τους διαδρομές, αναφέροντας ατυχήματα και άλλα μποτιλιαρίσματα στους οδηγούς και στην αστυνομία. Σε ένα ταξίδι θα χρησιμοποιήσετε χάρτες κατασκευασμένους και σχεδιασμένους από δεδομένα εναερίων φωτογραφιών.

Αυτή η βασική πληροφόρηση χρησιμοποιείται επίσης από πολεοδόμους, μηχανικούς και κυβερνητικές υπηρεσίες όταν σχεδιάζουν την κατασκευή δρόμων και λεωφόρων όπως και βελτιώσεις στις υποδομές.

Η ΓΑ / Εναέριες Εργασίες λειτουργούν όταν εσείς κοιμάστε

Κατά τη διάρκεια όλης της νύχτας, αεροσκάφη εναερίων εργασιών επισπεύδουν χρηματικές δοσοληψίες μεταφέροντας ακυρωμένες επιταγές και άλλα έγγραφα δια μέσου του διεθνούς τραπεζικού συστήματος. Μειώνοντας το κόστος “του χρόνου αδράνειας, (float) έως ότου καλυφθούν οι επιταγές, η ΓΑ παίζει ένα ζωτικό ρόλο στο τραπεζικό σύστημα και στο εμπόριο.

Οι Εναέριες Εργασίες βοηθούν την γεωργία

Οι πιλότοι του αγροτικού τομέα φροντίζουν εκατομμύρια στρέμματα αγροκαλλιέργειας αυξάνοντας την ετήσια παγκόσμια παραγωγή. Το μεγαλύτερο μέρος του εμπορικού προσωπικού που προστατεύει την αγροτική παραγωγή δρα από αέρος. Συχνά και η σπορά μπορεί να γίνει πιο αποτελεσματικά από αέρος. Οι κτηματίες χρησιμοποιούν αεροσκάφη της ΓΑ για την διευθέτηση κοπαδιών και βοσκοτόπων. Ο αγροτικός τομέας και η ΓΑ συνεργάζονται από πολύ παλιά για την πρόοδο.

Οι Εναέριες Εργασίες διευκολύνουν την επιβολή του νόμου

Τα αεροσκάφη της ΓΑ επέφεραν επανάσταση στην επιβολή του νόμου σε ομοσπονδιακή, πολιτειακή, και τοπική δικαιοδοσία. Η αστυνομία χρησιμοποιεί ελαφρά αεροπλάνα και ελικόπτερα για την περιπολία λεωφόρων, για τη σύλληψη υπόπτων, τη διασφάλιση επίγειων δυνάμεων, την παρακολούθηση εθνικών συνόρων και τον εντοπισμό παιδιών που αγνοούνται.

Γενική Αεροπορία : Ο αερομεταφορέας των ανθρώπων

Εάν οι προγραμματισμένες αερογραμμές είναι οι αρτηρίες της παγκόσμιας αερομεταφοράς, η ΓΑ αποτελεί το εξ ίσου σημαντικό σύστημα των τριχοειδών της αγγείων. Η ΓΑ / ΕνΕρ μεταφέρουν επιβάτες από και προς μικρότερες πόλεις δεκάδες χιλιάδες από τις οποίες δεν διαθέτουν υπηρεσίες αερογραμμών. Πτήσεις επιχειρηματικής δραστηριότητας, εμπορικές πτήσεις καθώς και πτήσεις προσωπικής αερομεταφοράς φθάνουν παντού, οποιαδήποτε στιγμή, βασισμένες στο χρονοδιάγραμμα του ταξιδιώτη ή του μεταφορέα, και όχι της αερογραμμής. Οι περισσότερες από τις πτήσεις των μεγαλύτερων αερογραμμών εκτελούνται από μερικές εκατοντάδες αεροδρόμια στις μεγαλουπόλεις του κόσμου. Περίπου οι μισές από αυτές τις πτήσεις, απλώς μεταφέρουν επιβάτες σε άλλα διεθνή αεροδρόμια. Αλλά η ΓΑ εξυπηρετεί δεκάδες χιλιάδες αεροδρομιακές εγκαταστάσεις εκφόρτωσης ανά τον κόσμο.

Η ΓΑ και οι Εναέριες Εργασίες διαθέτουν εμβέλεια μακρά και ευέλικτη. Επωφεληθείτε απ’ αυτήν.

Ορισμοί του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO, Annex 6)

Εναέριες Εργασίες / Αεροπορική δραστηριότητα κατά την οποία ένα αεροσκάφος χρησιμοποιείται σε εξειδικευμένες υπηρεσίες, όπως στη γεωργία, κατασκευές, φωτογράφηση, διενέργεια μελετών, παρακολούθηση και περιπολία, έρευνα και διάσωση, εναέρια διαφήμιση, κλπ.

Εμπορική λειτουργία αερομεταφοράς, ή λειτουργία ενός αεροσκάφους που περιλαμβάνει την μεταφορά επιβατών, εμπορευμάτων, ή ταχυδρομείο επί πληρωμή.

3 / 3

ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ DIESEL ΓΙΑ ΤΗΝ ΓΕΝ. ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ DIESEL ΓΙΑ ΤΗΝ ΓΕΝ. ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ

ΚΕΙΜΕΝΟ : JIMMOORE AOPA USA    
ΜΕΤΑΦΡΑΣΗ :   Ν. ΖΑΦΕΙΡΙΟΥ-ΓΥΠΑΡΑΚΗΣ     
ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ :   Α. ΚΟΥΤΣΟΥΔΑΚΗΣ ΑΟΡΑ ΕΛΛΑΣ

Ακόμη και με τις πιο αισιόδοξες προβλέψεις, υπολογίζεται ότι θα πάρει τουλάχιστον δύο δεκαετίες πριν το καύσιμο JetA1 επικρατήσει ως κυρίαρχο στο χώρο των ελαφρών εμβολοφόρων αεροσκαφών. Και αυτό, παρά τα σημαντικά τεχνικά πλεονεκτήματα που έχουν επιδείξει τα αεροσκάφη με κινητήρες diesel, ώστε να αποτελούν σήμερα ελκυστική εναλλακτική επιλογή σε σύγκριση με τα αεροσκάφη που χρησιμοποιούν avgas, ιδιαίτερα για χρήστες που βάζουν εκατοντάδες ώρες στο ίδιο αεροσκάφος κάθε χρόνο. Πρώτα απ’ όλα, οι μηχανές που καίνε καύσιμο τζετ, είναι σε γενικές γραμμές πιο αποτελεσματικές, τόσο από άποψη κατανάλωσης, όσο και από την άποψη του σχετικά χαμηλού κόστους του καυσίμου τζετ – μια διαφορά στην τιμή που γίνεται ακραία σε απόμακρες κι απομονωμένες αγορές, καθορίζοντας το έντονο ενδιαφέρον που υπάρχει στο εξωτερικό, δηλαδή σε άλλες χώρες έξω από τις ΗΠΑ, για την κίνηση με καύσιμο τζετ.

            Ο αεροπορικός αναλυτής BrianFoleyτης εταιρείας BrianFoleyAssociates προβλέπει ότι η αεροπορική αγορά της Β. Αμερικής, και για τα τζετ αλλά και για τα εμβολοφόρα αεροσκάφη, που κάποτε εκπροσωπούσε τα τρία τέταρτα της παγκόσμιας αεροπορικής αγοράς, στα επόμενα χρόνια θα συνεχίζει να μειώνεται και θα φτάσει να εκπροσωπεί το ήμισυ της παγκόσμιας αγοράς ή ακόμη λιγότερο. Αυτή η μετατόπιση έχει ήδη συμβεί, δίνοντας στις εταιρείες και στους επενδυτές μεγαλύτερο κίνητρο από ποτέ να επενδύσουν στην τεχνολογία της πρόωσης που είναι κατάλληλη σε περιστάσεις όπου δεν υπάρχει αρκετή αεροπορική βενζίνη avgas, ή είναι εξαιρετικά ακριβή ή και τα δύο μαζί.

            «Σαν αποτέλεσμα η υπερπόντια αγορά είναι πιο σημαντική από ποτέ», είπε ο Foley. Η Κίνα, που μόλις τώρα αρχίζει να αναπτύσσει υποδομές Γενικής Αεροπορίας, έχει επενδύσει σοβαρά σε κινητήρες diesel, και διάφορες παραλλαγές καυσίμου τζετ είναι ήδη ευρέως διαθέσιμες εκεί. «Τούτη είναι μια πολύ έξυπνη κίνηση κατά την γνώμη μου.»

            Πολλά είναι πλέον τα αεροσκάφη που πετούν με μηχανές diesel, νέες πιστοποιήσεις αναμένονται, ενώ το 2015 θα μπορούσε να αποδειχτεί ότι είναι ένα καθοριστικό σημείο καμπής.

CONTINENTALMOTORSGROUP

Υπό Κινεζική ιδιοκτησία από το 2010, η εταιρεία ContinentalMotorsGroupπαραμένει ηγέτιδα στην αγορά των αεροπορικών κινητήρων diesel, με πάνω από 4 εκατομμύρια πτητικές ώρες που έγιναν με πάνω από 4.000 αεροπορικούς κινητήρες. Η Continental μετονόμασε τρεις σειρές κινητήρων υπό το γενικό διαφημιστικό όνομα ContinentalDiesel το 2014: τη σειρά 100 των CD-135 και CD-155 (προηγουμένως Centurion2.0 και 2.0S), τη σειρά κινητήρων CD-200 (προηγουμένως TD-300) στην έκδοση των 230 και 245 ίππων, και την CD-300 των 310 ίππων. OCD-230 πιστοποιήθηκε από την FAAτο 2012. Η εταιρεία ανήγγειλε την πιστοποίηση του CD-230 στην Κίνα το 2014.

            Από μηχανολογική άποψη ο CD-135 και CD-155 είναι ταυτόσημοι, και διαφοροποιούνται μόνον ως προς την ισχύ εξόδου από το λογισμικό του ηλεκτρονικού συστήματος που προσφέρει ψηφιακό, πλήρους δικαιοδοσίας έλεγχο κινητήρα (FADECFullAuthorityDigitalEngineControl). Υπάρχουν ακόμη οι απαραίτητες μετατροπές στον υπερσυμπιεστή και στο σύστημα ψύξης ώστε να υποστηρίξουν την μεγαλύτερη ισχύ εξόδου του CD-155 (των 155 ίππων), σε σύγκριση με τον CD-135 (των 135 ίππων).

            Η σειρά CD-100 των αεροπορικών κινητήρων βρήκε νέες εφαρμογές όταν το 2014 η εταιρεία Mooney εξήγγειλε τα καινούρια της αεροσκάφη — M10T και M10J— τον Νοέμβριο του 2014 με αναμενόμενη πιστοποίηση το 2017. Τον Ιούλιο του 2014 η εταιρεία αεροσκαφών Cessna ανήγγειλε το αεροσκάφος 172 JT-A που θα καίει καύσιμο JetA1 και θα πετά με τον κινητήρα CD-155. Με τον τρόπο αυτό, η κατασκευάστρια εταιρεία προσφέρει μία εναλλακτική λύση, στα προγράμματα μετασκευής των εταιρειών Redbird και PremierAircraftSales που πιστοποίησαν αεροσκάφη 172 με κινητήρα Diesel CD-135.

            Η εταιρεία GlassairAviationUSALLC παρουσίασε ένα κιτ, το SportsmanDiesel, στην αεροπορική διοργάνωση AirVenture του 2014, με κινητήρα CD-155. HAOPA έθεσε το αεροσκάφος  αυτό υπό δοκιμή (με βασική τιμή $249.000 και τιμή δοκιμών τα $295.000) μέχρις ότου κυκλοφόρησε το τεύχος του AOPAPilot του Δεκεμβρίου 2014.

            Τελικά, η εταιρεία αεροσκαφών Piper ανήγγειλε την Ευρωπαϊκή πιστοποίηση του ArcherDX τον Απρίλιο του 2014, το οποίο επίσης έχει τον κινητήρα CD-155. Η τιμή πώλησης του ArcherDX είναι $399.495, με παραδόσεις που αναμένεται να αρχίσουν το 2015. Η Piper θα προσφέρει επίσης την δυνατότητα μετασκευής παλαιών αεροσκαφών με τον CD-155.

            Ο εκπρόσωπος τύπου της Continental, SebastianWentzler, είπε ότι η εταιρεία επικεντρώνεται τώρα στην παράταση του ορίου ζωής των κινητήρων της σειράς CD-100, που είναι μικρός : ο CD-135 έχει σήμερα χρόνο μέχρι την αντικατάσταση (TBRTimeBetweenReplacement) τις 1.500 ώρες, ενώ ο CD-155 έχει χρόνο ακόμη μικρότερο στις 1.200 ώρες. Οι κινητήρες υφίστανται εργοστασιακά ανάλυση καταστροφικού ελέγχου (destructiveanalysis) ώστε να αποκτηθεί γνωστική βάση (η οποία με τη σειρά της θα βοηθήσει την Continentalνα προωθήσει την πρόταση της προς τους νομοθέτες για αυξημένο όριο ζωής μελλοντικά). Επιπλέον οι επιφάνειες των κυλίνδρων έχουν μια επίστρωση που δεν είναι δυνατόν να αναπαραχθεί από ένα απλό συνεργείο, και όλος ο σχεδιασμός του κινητήρα είναι υπερβολικά πολύπλοκος, ώστε σε αυτή τη φάση δεν μπορεί να γίνει overhaulαπό οποιοδήποτε συνεργείο, σημείωσε ο Wentzler. Η εταιρεία έχει πρόθεση να προσφέρει πρόγραμμα overhaul μελλοντικά, «αλλά η αύξηση του ορίου ζωής έχει προτεραιότητα.»

            Στο ενδεχόμενο αντικατάστασης βενζινοκινητήρα, ένας CD-135 κοστίζει $55.000 έως $60.000, συμπεριλαμβανομένων όλων των απαραίτητων εξαρτημάτων (όπως νέα έλικα, όργανα κινητήρα, έδραση κινητήρα κ.ά.) ανάλογα με το αεροσκάφος, ενώ ο CD-155 κοστίζει $63.000 έως $70.800 για το ίδιο αρχικό κιτ εγκατάστασης (τα ισόποσα σε δολάρια έχουν μετατραπεί από Ευρώ). Μια αντικατάσταση κινητήρα CD-135 κοστίζει λίγο παραπάνω από $40.000 (πλέον φόρων, μεταφορικών και εργασίας), ενώ η αντικατάσταση ενός CD-155 θα κόστιζε κάτι λιγότερο από $46.000 (με τις ίδιες εξαιρέσεις). Παλαιότεροι κινητήρες Centurion μπορούν να αναβαθμιστούν με τιμές ενδιάμεσα στα δύο αναφερθέντα ενδεχόμενα, είπε ο Wentzler.

SMA (SARANGROUP)

Η Γαλλική εταιρεία SMA αφιέρωσε χρόνια – και πάνω από $200 εκατομμύρια, σύμφωνα με κάποιους υπολογισμούς — ώστε να αναπτύξει τον SR305-230E, που πιστοποιήθηκε από τον FAA το 2011, και προτιμήθηκε από την Cessna για το 182 JT-A. Η διαδρομή για αυτήν την πιστοποίηση δεν ήταν πολύ ομαλή. Ενώ αρχικά προορίζονταν για το 2013, η Cessna ακόμη προσπαθεί να διασφαλίσει την πιστοποίησή του η οποία τώρα αναμένεται για τις αρχές του 2015.

            Η Cessna πρόσφατα δεν έδωσε εξήγηση για την αργοπορημένη εμφάνιση αυτού του αεροσκάφους των $515.000. Μια αστοχία κινητήρα το 2013 κατέληξε στην αναγκαστική προσγείωση ενός δοκιμαστικού αεροσκάφους της Cessna, κι έτσι ακολούθησαν σχεδιαστικές τροποποιήσεις.   Παραδόσεις βενζινοκίνητων Cessna 182 διακόπηκαν στα τέλη του 2013, κατά τα δημοσιευμένα στοιχεία της Ένωσης Κατασκευαστών της Γενικής Αεροπορίας (GeneralAviationManufacturersAssociation).

DELTAHAWK

Η εταιρεία DeltaHawkEngines ιδρύθηκε το 1996 με σκοπό να αναπτύξει εξ’ αρχής ένα αεροπορικό κινητήρα diesel και να τον θέσει σε λειτουργία ένα χρόνο μετά. Τον Ιούλιο του 2014, στελέχη της εταιρείας πέταξαν στο Oshkosh με ένα CirrusSR20 που είχε έναν τετρακύλινδρο κινητήρα των 180 ίππων, τον πρώτο από τις τρεις παραλλαγές που η εταιρεία φιλοδοξεί να πιστοποιήσει εντός του 2015. Επίσης ήταν η πρώτη φορά που το κοινό είχε την ευκαιρία να δει έναν τέτοιο κινητήρα σε λειτουργία.  

            Η εταιρεία Racineαπ’ το Wisconsin, ανέπτυξε μια γκάμα από κιτ εγκατάστασης σε πειραματικά αεροσκάφη, σχεδιάζοντας τους κινητήρες τους ώστε να είναι απλοί, με αποδοτικότητα κατανάλωσης και αξιόπιστοι — χάρις εν μέρει, στην ελάχιστη εξάρτησή τους στα ηλεκτρονικά. Κινητήρες DeltaHawk επίσης, κατασκευάζονται για την αγορά των μη επανδρωμένων αεροσκαφών.

            Η τετρακύλινδρη εκδοχή (η εταιρεία αναμένει να παράγει κινητήρες ακόμη και δικύλινδρους αλλά έως και οκτακύλινδρους, καλύπτοντας έτσι ολόκληρο το φάσμα των εμβολοφόρων αεροσκαφών — όπως και άλλων εφαρμογών) έδωσε τη δυνατότητα στο SR20 να πετάξει από τη Florida έως το Oshkosh σε έξι ώρες έχοντας πλεόνασμα καυσίμου κατά την προσγείωση για άλλη μια ώρα. Η εταιρεία επικεντρώνει το δικό της μάρκετινγκ στο συγκριτικό πλεονέκτημα κόστους στους ντηζελοκίνητους σε σχέση με παρόμοιους τύπους βενζινοκινητήρων, και αναμένει ότι η εκδοχή σε diesel των 180 ίππων θα ανταγωνίζεται εκείνη των 200 ίππων της ContinenetalIO-360-ES που καίει avgas και την οποία χαρακτηριστικά διαθέτουν τα SR20.

Η εταιρεία DeltaHawk έχει θέσει ως στόχο τα $100.000 του κιτ μετασκευής για το αεροσκάφος Cirrus.

DIAMOND (ASTRO ENGINE)

Έχοντας ιδρυθεί το 2007 από την DiamondAircraft, η εταιρεία AustroEngine έχει από τότε βγάλει στην παραγωγή κινητήρες diesel για πολυάριθμους τύπους αεροπλάνων Diamond. (Προηγουμένως η Diamond είχε αγοράσει τους κινητήρες Thielert). Όλη η σειρά των τετραθέσιων αεροπλάνων DA40 που κατασκευάστηκαν στην Κίνα φορούν τον κινητήρα AustroAE300.

            Η Diamond έκανε τη μετάβασή της στη σειρά των κινητήρων AE300 στις αρχές του 2009, που από μόνη της είναι μία μακρά ιστορία.

EPS

Τρία έτη μετά το πέρας του πρώτου σχεδιαστικού πρωτοτύπου, η εταιρεία EngineeredPropulsionSystems (EPS) πέταξε ένα CirrusSR22 που φορούσε έναν diesel GraflightV-8 με χειριστή τον DickRutan, ο οποίος τον κατονόμασε ως «ένα νέο παράδειγμα της αεροπορικής πρόωσης» μετά από πτητική δοκιμή τον Μαΐο του 2014.

            Ο Πρόεδρος και Γενικός Δ/ντής της EPSMicahelFuchs καθώς και ο Αντιπρόεδρος και Τεχνικός Δ/ντής της, SteveWeinzierl είπαν ότι το 2014 αποδείχτηκε μία πετυχημένη χρονιά, παρ’ όλο ότι ο εξ υπαρχής αεροπορικός τους κινητήρας απέχει ακόμη μερικά έτη μέχρι την πιστοποίηση.

            Ο Weinzierl είπε ότι έγιναν πάνω από 700 ώρες πτήσεων με το πρώτο πρωτότυπο, και «μας έδωσαν ότι θέλαμε να μάθουμε». Οι δοκιμές πτήσεων σταμάτησαν για την ώρα, αφού η εταιρεία επικεντρώνεται σε παραγωγικούς τύπους και πιστοποίηση δοκιμών που, πιθανόν να ξεκινήσουν το 2016.

            Αντίθετα με πολλούς κατασκευαστές κινητήρων, και ιδιαίτερα με τους καινούριους κατασκευαστές, η EPS δεν βασίζεται σε εξωτερικούς προμηθευτές ανταλλακτικών, είπε ο Fuchs.

            Προσέθεσε επίσης ότι, «είμαστε εδώ έχοντας τον πλήρη έλεγχο όλων των ανταλλακτικών που τοποθετούνται σε αυτόν τον κινητήρα».Η εταιρεία επικεντρώνεται τώρα στα κατασκευαστικά εργαλεία και προετοιμάζεται να κατασκευάσει τον πρώτο παραγωγικό τύπο.«Κάθε τι που κάνουμε από τώρα ως το τέλος του 2016 στοχεύει προς την παραγωγή και την πιστοποίηση», είπε ο Weinzierl.

LYCOMING

Ενώ οι Αμερικανικές και Ευρωπαϊκές κατασκευάστριες εταιρείες έδωσαν αγώνα σχετικά με τα τεχνικά προβλήματα που υπάρχουν στην εξέλιξη των κινητήρων diesel, μία από τις εταιρείες- γίγαντες της εναέριας πρόωσης παρέμεινε στην άκρη — ως επί το πλείστον.

            Μέχρι τώρα η Lycoming δεν έχει κατασκευάσει κινητήρα diesel για την Γενική Αεροπορία, παρ’ όλον ότι διακριτικά προσέγγισε το θέμα για την αγορά των μη επανδρωμένων (τα οποία αποτελούν στόχο και για άλλες κατασκευάστριες μηχανών diesel) με τον DL-120, έναν τετρακύλινδρο υπερσυμπιεζόμενο diesel που προορίζεται για στρατιωτικά μη επανδρωμένα αεροσκάφη.

            Προφανώς ακολουθώντας χρόνια τεχνικής ανάπτυξης, αυτό το πρόγραμμα προσέλκυσε τα μέσα μαζικής ενημέρωσης τον Φεβρουάριο του 2014. Αυτό που απομένει να δει κανείς είναι αν ο diesel της Lycoming θα προσαρμοστεί στην Γενική Αεροπορία. Ο Γενικός Δ/ντής της Lycoming, MichaelKraft, είπε τον Μάρτιο του 2014, ότι το αν θα υπάρξει ενδιαφέρον για την ανάπτυξη ενός κινητήρα diesel για την Γενική Αεροπορία θα εξαρτηθεί από το ενδιαφέρον των κατασκευαστών των αεροπλάνων (ΟΕΜ OriginalEquipmentManufacturer), το οποίο μέχρι τώρα δεν έχει εμφανιστεί.

ΑΟΡΑ Ελλάς