Aopa Hellas

Η Ελλάδα διαθέτει όλα τα συστατικά μιας ακμάζουσας Γενικής Αεροπορίας: 300 ημέρες καλού καιρού τον χρόνο, νησιωτικά τοπία που οι ξένοι πιλότοι ονειρεύονται, και γεωγραφία ιδανική για αεροπορικό τουρισμό. Κι όμως, σε ολόκληρη τη χώρα είναι νηολογημένα μόλις περίπου 430 ελαφρά αεροσκάφη, όσα αντιστοιχούν αλλού στο δυναμικό ενός και μόνο αεροδρομίου.

Και το ζήτημα δεν αφορά μόνο όσους πετούν: η Γενική Αεροπορία είναι το φυτώριο των επαγγελματιών πιλότων, ο κορμός επιχειρήσεων αεροδιακομιδών, αεροπυρόσβεσης και επιτήρησης, αλλά και η αφετηρία των αυριανών πιλότων της Πολεμικής Αεροπορίας.Το άρθρο εξηγεί ποιος και πώς συντηρεί αυτό το παράδοξο, εντοπίζοντας τις βασικές, αλληλένδετες αιτίες:

• Ένας ουρανός υπό στρατιωτικό έλεγχο. Ο εναέριος χώρος είναι κατακερματισμένος σε στρατιωτικές και απαγορευμένες ζώνες, που συχνά «ενεργοποιούνται» χωρίς να εκδίδεται ΝΟΤΑΜ, με τον πιλότο να ρωτά εν πτήσει αν επιτρέπεται να περάσει. Και είναι δυσανάλογα μεγάλος: η Τερματική Περιοχή Αθηνών, έκτασης 23.000 km², «κλείνει» στην πράξη μόλις βρεθούν μέσα της περίπου 12 αεροσκάφη, όχι για λόγους ασφάλειας αλλά επειδή κορεσμένει η συχνότητα.
• Αεροδρόμια-φρούρια. Τα μισά αεροδρόμια της χώρας είναι στρατιωτικά και κλειστά στη Γενική Αεροπορία, ενώ τα 14 περιφερειακά της Fraport αποθαρρύνουν ενεργά τα ελαφρά αεροσκάφη. Όταν αφαιρεθούν και τα δύο, «δεν μένουν και πολλά», και αυτά που μένουν ανοίγουν όποτε θέλουν για να εξυπηρετήσουν μόνο τις εμπορικές πτήσεις.
• Διοίκηση χωρίς αεροπορική γνώση. Κρίσιμες αποφάσεις λαμβάνονται από ανθρώπους χωρίς εμπειρία στη Γενική Αεροπορία και στις πτήσεις VFR, λύσεις που δεν λύνουν, διαδικασίες που δεν βελτιώνονται.
• Η Ευρώπη απλοποιεί, η Ελλάδα φωτοτυπεί τις μεταρρυθμίσεις χωρίς να τις διαβάσει… Η EASA έχτισε εδώ και χρόνια ένα ελαφρύ, αναλογικό πλαίσιο για τη Γενική Αεροπορία· η Ελλάδα εφαρμόζει το γράμμα του, αλλά διατηρεί από πάνω ένα εθνικό στρώμα γραφειοκρατίας που η Ευρώπη σχεδίασε να καταργήσει.
• Αόρατα τείχη. Κάθε ευρωπαϊκή πτήση υποχρεούται να περάσει από «διεθνές αεροδρόμιο» για τελωνειακούς λόγους· η νυχτερινή VFR απαγορεύεται οριζόντια, μπλοκάροντας την πλήρη εκπαίδευση κατά EASA· και η αεροπορική βενζίνη διατίθεται σε μόλις 9 αεροδρόμια, βαρυμμένη με φόρο πολυτελείας.
• Ο κανόνας στο έλεος της ερμηνείας. Από τον εκπαιδευτή μέχρι τον ελεγκτή, ο ίδιος κανονισμός ερμηνεύεται διαφορετικά ανά πρόσωπο, βάρδια και συχνότητα, αφήνοντας τον πιλότο έρμαιο όχι του κανόνα αλλά της εκάστοτε αυθαίρετης ανάγνωσής του.
• Χαρτιά και κόστος. General Declaration της δεκαετίας του ’50, υποχρεωτικό σχέδιο πτήσης ακόμη και για τοπική πτήση, Form 731, και χρεώσεις handling 100–300 ευρώ ανά πτήση, όταν στην Ευρώπη το αντίστοιχο κοστίζει 10–40.
• Ο τουρισμός που χάνεται. Το άθροισμα όλων αυτών διώχνει τον ξένο πιλότο που θα ερχόταν με το δικό του αεροσκάφος, εκτός σεζόν και με υψηλή δαπάνη. Η χώρα ψήφισε νόμο για τον θεματικό αεροπορικό τουρισμό, και κράτησε ανέπαφο κάθε εμπόδιο που τον ακυρώνει.

Το συμπέρασμα είναι ξεκάθαρο: τίποτα από αυτά δεν είναι μοιραίο. Ο εκσυγχρονισμός είναι πολιτική απόφαση, που η Ιταλία και άλλες ευρωπαϊκές χώρες, με παρόμοια γεωγραφία και στρατιωτική παρουσία, έχουν ήδη πάρει.

Διαβάστε ολόκληρο το άρθρο στο: 
https://greekhelicopters.gr/helos/greece-unfriendly-to-ga/